Automotive Teen Project – presentazione in CGIA 1/12/22

GIOVEDI’ 1 DICEMBRE 2022 ore 20,30 presso la SALA AL PIANO TERRA dell’Associazione in via Torre Belfredo 81/e.

“Automotive Teen Project”:

presentazione del progetto, cofinanziato dalla Camera di Commercio di Venezia Rovigo,  che si propone di individuare un elenco di aziende del settore automotive pronte ad accogliere/assumere giovani che stanno compiendo il 4° anno professionalizzante, dopo aver definito ed individuato una serie di conoscenze/capacità minime che i ragazzi dovranno aver raggiunto al termine del primo triennio formativo.

Il progetto, inoltre,  si propone l’obiettivo di migliorare le dotazioni del laboratorio scolastico ubicato presso l’Istituto Berna di Mestre attraverso l’acquisto di una parte o dell’intera filiera di:

• attrezzature multimediali;

• nuova attrezzatura da banco;

• stazione convergenza.

IL LOGO DEL PROGETTO: AUTOMOTIVR TEEN PROJECT

Il soggetto capofila del progetto è l’Associazione Artigiani e Piccole Imprese CGIA. Gli altri due partner dell’iniziativa sono la Confcommercio Unione Metropolitana di Venezia e l’ENDO-FAP Mestre Istituto Berna.

Le aziende “destinatarie” dell’iniziativa sono:

autofficine, carrozzerie, centri di revisione, etc., artigiane/industriali;

• ricambisti auto/moto e concessionarie auto/moto appartenenti al settore del commercio.

LA SOTTOSCRIZIONE DEL PROTOCOLLO TRA CGIA MESTRE E ISTITUTO BERNA ALLA PRESENZA DELL’ASSESSORE REGIONALE ELENA DONAZZAN DA CUI HA PRESO INIZIO IL PROGETTO “AUTOMOTIVE TEEN PROJECT”

GOMME INVERNALI O CATENE A BORDO: SCATTA L’OBBLIGO

Dal 15 novembre è ritornato l’obbligo di montare le gomme invernali sulle strade dove è in vigore la relativa ordinanza. Una misura prevista dal Codice della strada non solo in presenza di neve: con freddo, pioggia e gelo, infatti, l’aderenza diminuisce e le coperture estive vanno in crisi, avere pneumatici invernali diventa quindi di fondamentale importanza per la sicurezza e mette al riparo dalle sanzioni previste in caso di mancata osservanza delle prescrizioni. Riguarda automobili, autocarri, autobus, camper e trattori che viaggiano sulle strade interessate dalle ordinanze. Sono invece esclusi tutti i mezzi non motorizzati, come le roulotte o i carrelli. In alternativa, occorre avere a bordo le catene da neve, da montare in caso di necessità o dietro indicazione delle Forze dell’ordine.

L’obbligo di gomme termiche montate è scattato il 15 novembre 2022 e terminerà il 15 aprile 2023, valido su tutte le strade sulle quali vigono le disposizioni in tal senso. Alcune amministrazioni locali possono individuare periodi diversi o comunque più lunghi, è il caso della Valle d’Aosta dove la misura è già attiva dal 15 ottobre, mentre resta invariata la sua scadenza al 15 aprile. Montare le gomme invernali è fortemente consigliato, un fattore di maggiore sicurezza che garantisce una presa migliore sulla strada – anche se non innevata – vista la maggiore aderenza su asfalto molto freddo oppure bagnato dalla pioggia.

RICONOSCERE LE GOMME INVERNALI 

Come capire quali gomme monta il proprio veicolo? Ci aiutano le sigle riportare sul fianco dello pneumatico. Quelli invernali recano la sigla M+S (Mud & Snow – fango & neve) oppure M-S, M&S, MS, inoltre, è presente anche il simbolo stilizzato di una montagna e/o di un fiocco di neve. A livello di struttura, una gomma invernale è dotata di un battistrada profondamente scanalato e caratterizzato da lamelle su tutta la superficie, necessarie consentire una maggiore “presa” su strada sulla strada fredda bagnata o innevata.

COME SONO FATTE LE GOMME INVERNALI? 

La particolarità delle gomme termiche è la mescola di silice con cui sono prodotte che si scalda rotolando e il battistrada lamellare. Più la gomma è calda su manto freddo, più si mantiene flessibile e aderente alla strada grazie alle lamelle di gomma che si comportano come artigli. Con queste caratteristiche la gomma è efficace anche sulla neve, tanto da essere esentata dall’obbligo di montare le catene a meno di non trovarsi in condizioni di abbondanti nevicate. Il Codice della strada impone che le gomme termiche rispettino il codice di velocità riportato sulla carta di circolazione, è possibile montare pneumatici invernali con un codice di velocità inferiore a quello disposto dalla casa costruttrice purché non inferiore al livello “Q”. In quest’ultimo caso, è obbligatorio esporre sull’auto un’etichetta che informa della velocità massima ammessa.

LE SANZIONI PER I TRASGRESSORI

Cosa succede se non si montano le gomme termiche, e se non si hanno a bordo le catene da neve nei tratti di strada interessati dall’obbligo o in caso di nevicata?Il Codice della Strada prevede sanzioni che variano a seconda del contesto: 41 euro se l’infrazione viene contestata in un centro abitato; 84 euro se viene contestata fuori dai centri abitati e da 80 a 318 euro in autostrada. Alla sanzione va aggiunta la decurtazione di 3 punti dalla patente.

EURO 7: PUBBLICATI I NUOVI STANDARD PROPOSTI DALLA COMMISSIONE EUROPEA

La Commissione europea ha pubblicato le sue proposte per la normativa Euro 7 sui limiti alle emissioni.

I nuovi requisiti si applicano a tutte le tipologie di veicoli a motore (elettriche comprese), si applicano a determinati elementi inquinanti (come gli ossidi di azoto – NOx -o il particolato) e interessano non solo i motori, ma pure i componenti quali freni e pneumatici.

Inoltre, i nuovi limiti non coinvolgono le emissioni di anidride carbonica. Il motivo è semplice: con il pacchetto Fit for 55, l’Europa ha già deciso di portare al 100% la riduzione della CO2 per auto e furgoni entro il 2035.

GLI AMBITI DI APPLICAZIONE: la principale novità è l’ambito di applicazione. Rispetto al passato, la nuova normativa interessa non solo le auto e i furgoni, ma anche gli autobus e i veicoli commerciali pesanti perché l’obiettivo della Commissione è ridurre l’impatto ambientale dell’intero settore dei trasporti stradali, considerato responsabile del 39% delle emissioni di ossido d’azoto nel 2018 (47% nelle aree urbane) e dell’11% di PM2.5 e PM10.

Con l’Euro 7, le auto e i furgoni dovranno emettere il 35% in meno di NOx rispetto alla precedente normativa e i mezzi più grandi il 56%. Inoltre, il particolato dovrà essere ridotto, rispettivamente, del 13% e del 39%, mentre per gli impianti frenanti è previsto un taglio del 27%. Un’altra novità è legata proprio alle disposizioni sulle particelle inquinanti: “Le regole Euro 7 sono neutre dal punto di vista tecnologico e del carburante”, affermano da Bruxelles. “Ciò significa che si applicano gli stessi limiti di emissione a tutti i veicoli all’interno della medesima categoria, indipendentemente dalla tecnologia (ad esempio, motore convenzionale a combustione interna, ibrido o plug-in) o del carburante utilizzato (benzina, diesel o altro). Inoltre, riguardano anche i veicoli a emissioni zero di CO2 (elettriche o a celle di combustibile)”.

TEMPISTICHE: la “neutralità tecnologica” si riflette per esempio nei limiti per gli ossidi di azoto, oggi stabiliti in 60 mg/km per i motori a benzina e in 80 per i diesel. La nuova normativa fissa la soglia a 60 per entrambe le tipologie di carburante. La Commissione europea, inoltre, inoltre, ha ampliato l’elenco degli elementi inquinanti oggetto della normativa. L’Euro 6 (VI per camion e autobus) riguarda, oltre gli ossidi di azoto (NOx), anche il monossido di carbonio (CO), nonché particelle, idrocarburi, metano e ammoniaca per autocarri e autobus. I limiti su quest’ultima, alla luce del ruolo nella formazione dello smog urbano, vengono estesi anche alle auto e ai furgoni. Inoltre, entrano nella lista la formaldeide e il protossido di azoto per i mezzi pesanti. L’Euro 7 sarà anche il primo standard al mondo a regolamentare le particelle ultrafini più piccole (fino a 10 nanometri), il particolato generato dai freni e anche la durata delle batterie. Secondo la proposta, la data di entrata in vigore del nuovo regolamento è il primo luglio del 2025 per i nuovi veicoli leggeri il primo luglio del 2027 per i mezzi pesanti. Sono previste “eccezioni limitate” per le vetture di costruttori di nicchia. Inoltre, è prevista un’ulteriore estensione degli attuali ambiti di applicazione, per riflettere al meglio “il normale ciclo di vita dei veicoli, compresi quelli usati”. Infatti, le auto Euro 6 devono soddisfare i requisiti fino a 100 mila chilometri o 5 anni di utilizzo, ma l’età media del parco circolante europeo è vicina ai 12 anni. Per questo motivo le nuove disposizioni aumentano i chilometri fino a 200 mila e gli anni a 10.

COSTI: Bruxelles ha voluto tener conto anche dei costi legati all’applicazione delle nuove disposizioni, a partire dal possibile aumento dei listini: “Nel definire le nuove regole, la Commissione ha analizzato a fondo l’impatto degli standard sull’accessibilità della mobilità, soprattutto alla luce dell’attuale aumento dell’inflazione. Gli incrementi di costo previsti in relazione alla situazione attuale rappresentano solo una piccola frazione del prezzo totale del veicolo, ovvero tra 90 e 150 euro per auto e furgoni e circa 2700 euro per camion e autobus”. Tuttavia, la stessa Commissione ritiene che i benefici per la salute prodotti dal minor inquinamento dell’aria “superino in misura significativa questi costi per i produttori, i consumatori e le autorità”. La Commissione ha voluto tener conto anche dell’attuale impegno dei costruttori sul fronte della mobilità elettrica e dell’obiettivo delle zero emissioni per il 2035 e quindi ritiene che le sue proposte presentino “soluzioni convenienti” e in grado di spingere gli investimenti in innovazioni ambientali, riducano i costi normativi e amministrativi a carico del settore e forniscano vantaggi in termini di esportazioni visto che alcuni Paesi come Australia, Brasile, Cina o India tendono ad adeguare i loro standard a quelli europei. Inoltre, vengono eliminati test ormai obsoleti a favore di nuove prove, sviluppate sull’esperienza dei parametri RDE (Real Driving Emissions), e moderni strumenti digitali: tutti i veicoli, infatti, dovranno essere dotati di sistemi di monitoraggio delle emissioni. Infine, per il massimo organismo comunitario, le tempistiche sono adeguate a consentire ai costruttori di pianificare i necessari investimenti.

LE PREOCCUPAZIONI DEI COSTRUTTORI: il pacchetto Euro 7 della Commissione dovrà ora essere sottoposto al consueto iter autorizzativo comunitario. Dal settore arrivano segnali negativi, con l’associazione dei costruttori europei Acea che si dice “seriamente preoccupata: purtroppo, il beneficio ambientale della proposta della Commissione è molto limitato, mentre aumenta pesantemente il costo dei veicoli”, spiega il presidente Oliver Zipse. “Si concentra su condizioni di guida estreme che non hanno quasi alcuna rilevanza nella vita reale”.

Preoccupano, in particolare, le implicazioni per il comparto dei veicoli pesanti e le tempistiche dell’entrata in vigore: “Il pacchetto legislativo Euro 7/VII probabilmente non sarà pronto prima della metà del 2024, soprattutto considerando il lungo elenco di test aggiuntivi che copre”, euro 7avverte l’Acea. “Le date di attuazione proposte – luglio 2025 per le auto e i furgoni e luglio 2027 per i veicoli pesanti – non sono realistiche, dato l’enorme numero di modelli e varianti di veicoli che devono essere sviluppati, ingegnerizzati, testati e omologati prima di allora. La normativa Euro 7/VII rischia, quindi, di essere molto complessa e costosa”.

Imprese di autoriparazione – Scadenza del 4 gennaio 2023

Il prossimo 4 gennaio 2023 scade il termine per l’adeguamento dei requisiti richiesti per l’esercizio dell’attività di meccatronica

La Legge n. 224/2012, entrata in vigore il 5 gennaio 2013, ha distinto l’attività di autoriparazione in sole tre sezioni: Meccatronica – Carrozzeria – Gommista.

Pertanto le precedenti attività relative alle sezioni Meccanica/motoristica ed Elettrauto sono state accorpate nell’unica sezione denominata Meccatronica.

A seguito di tali modifiche normative le imprese che, alla data del 5 gennaio 2013, erano già iscritte al Registro delle imprese sia all’attività di meccanica – motoristica che all’attività di elettrauto sono state abilitate d’ufficio alla nuova attività di “meccatronica”.

Le imprese invece che, alla data di entrata in vigore della legge, erano già iscritte nel Registro delle imprese e abilitate alla sola attività di meccanica – motoristica o a quella di elettrauto possono continuare a svolgere l’attività sino al 4 gennaio 2023.

Inoltre il Responsabile Tecnico che, alla data di entrata in vigore della sopra citata legge, aveva già compiuto 55 anni può proseguire l’attività fino all’età prevista, ai sensi della disciplina vigente in materia, per il conseguimento della pensione di vecchiaia.

Le posizioni ancora da regolarizzare dovranno pertanto provvedere entro il prossimo 4 gennaio 2023.

Nello specifico i Responsabili Tecnici di impresa, qualora non in possesso dei requisiti tecnici professionali di cui all’art. 7 della Legge 122/92, dovranno attivarsi per ottenere l’abilitazione alla categoria mancante, mediante:

  • frequenza con esito positivo di un corso di formazione (percorso formativo speciale ridotto a 40 ore, riconosciuto dalla Regione o dalle Province autonome), limitatamente ai settori non posseduti

oppure

  • rivalutazione dello stesso titolo di studio che aveva consentito di ottenere l’accertamento della sezione di meccanica-motoristica o di elettrauto.

I percorsi “ridotti” sono rivolti esclusivamente ai soggetti che rivestono la qualifica di responsabili tecnici di imprese già iscritte nel registro delle imprese e abilitate alle attività di meccanica e motoristica o a quella di elettrauto, alla data del 05/01/2013, per consentire di acquisire le competenze non possedute nonché abilitare l’impresa.

A tali imprese non si applica l’art. 7 comma 2 lettera b) della L. 122/1992, nella parte in cui richiede anche l’esercizio – per almeno un anno – dell’attività di autoriparazione, come operaio qualificato, alle dipendenze di imprese operanti nel settore nell’arco degli ultimi 5 anni. Il superamento del corso di 40 ore, infatti, consente l’immediata qualificazione del responsabile tecnico all’abilitazione non posseduta senza dover dimostrare esperienza lavorativa.

Effetti della mancata regolarizzazione

Il decorso del termine del 4 gennaio 2023, senza l’adeguamento alla norma, avrà come conseguenza che il responsabile tecnico (anche in caso di titolare o socio) non potrà più abilitare l’impresa e che, questa, pertanto, dovrà comunicare la cessazione/sospensione della propria attività.

In assenza della comunicazione della cessazione/sospensione dell’attività da parte dell’impresa/società, l’Ufficio del Registro Imprese dovrà avviare il procedimento che condurrà alla inibizione delle attività di meccanica-motoristica oppure di elettrauto.

Emissioni, standard Euro 7 troppo costoso: passo indietro in Ue?

La normativa Euro 7 potrebbe, alla fine, non vedere la luce. La testata giornalistica “Politico” ha ottenuto una bozza del nuovo regolamento da mesi allo studio della Commissione europea, da cui emerge l’intenzione del massimo organo esecutivo della Ue di cancellare i suoi propositi di drastico inasprimento degli standard emissivi per auto e furgoni.

Il documento, che dopo quattro anni di lavori e numerosi rinvii sarà pubblicato il 9 novembre, suggerisce, invece, parametri simili a quelli attualmente in vigore con la normativa Euro 6.

La Commissione avrebbe deciso di ridurre le sue pretese dopo un’analisi dell’attuale situazione economica e geopolitica e delle conseguenze del rincaro di energia e materie prime.

L’attuale contesto, stando a quanto scritto da Politico sulla base delle evidenze della bozza, “mette sotto una pressione senza precedenti la catena degli approvvigionamenti automobilistica e genera problemi di accessibilità (alle auto, ndr) per i consumatori, in un contesto generale di alta inflazione”.

Di conseguenza, la Commissione ha preferito “ridurre al minimo” i costi legati alla richiesta di sviluppare motori più puliti, anche alla luce di un’altra importante decisione, quella sul bando alle endotermiche per il 2035.

La decisione di Bruxelles rappresenta una vittoria per il settore automobilistico europeo. I costruttori non hanno mai fatto mistero dei loro dubbi sulla nuova normativa, che per alcune Case avrebbe sancito la morte prematura della tecnologia dei motori a combustione interna.

Recentemente, l’ad di Stellantis, Carlos Tavares, si è spinto oltre, sottolineando l’inutilità di varare ora un regolamento che inasprisce i limiti di emissione quando ormai la maggior parte dei produttori di auto ha deciso di votarsi all’elettrico con cinque anni di anticipo rispetto agli obiettivi di Bruxelles. “Da un punto di vista industriale non ne abbiamo bisogno, perché andrà ad assorbire energie e risorse che dobbiamo destinare all’elettrico”, ha spiegato Tavares durante una tavola rotonda al Salone di Parigi. “Spendere ore di progettazione e capitali per creare un altro step normativo per le endotermiche da raggiungere nel 2027-2028 non ha molto senso in un momento in cui si sta spingendo sull’elettrificazione. Anzi, è totalmente controproducente: oggi qualsiasi discorso sull’Euro 7 è dogmatico, fatta adesso è una norma che non ha alcun senso”. (fonte: quattroruote)

Calze da neve ufficialmente equiparate alle catene

La direzione generale della Motorizzazione civile ha  deciso di adeguare alla nuova norma tecnica internazionale emanata nel 2020 (la UNI EN 16662-1 che si applica indipendentemente dal materiale utilizzato per realizzare i dispositivi “antineve”)  il decreto ministeriale del 10 maggio 2011 che disciplina i “Dispositivi supplementari di aderenza”, i cosiddetti Dsa, fermo alla norma tecnica precedente, la UNI 11313 emanata nel 2010, che invece si applicava solo ai dispositivi d’acciaio.

In pratica, un qualsiasi dispositivo omologato secondo la nuova norma – ossia che risponde ai requisiti prestazionali verificati mediante l’esecuzione di specifiche prove di laboratorio, su pista innevata e coperta di ghiaccio e di resistenza all’usura – potrà essere liberamente e legittimamente utilizzato sulle strade in cui vige l’obbligo di dotazioni invernali. E ciò, appunto, indipendentemente dal materiale utilizzato, acciaio o tessuto.

Una decisione che mette la parola fine a undici anni di discussioni, polemiche e battaglie legali attorno alle cosiddette calze da neve, bocciate nel 2011 dalla Motorizzazione civile perché non conformi alle norme tecniche di riferimento in vigore a quel tempo e, quindi, non utilizzabili in alternativa alle catene o agli pneumatici invernali sulle strade in cui vige quest’obbligo.

Ma da quando le calze da neve omologate in base alla UNI EN 16662 saranno considerate a tutti gli effetti equivalenti alle catene?

Il nuovo decreto ministeriale potrà essere adottato solo allo scadere del periodo di notifica dello stesso alla Commissione europea, stabilito al 2 gennaio 2023. Trattandosi però di una norma tecnica di valenza europea, si ritiene già possibile, nelle more della pubblicazione del Dm, utilizzare dispositivi conformi alla suddetta norma.

A tal proposito, apposita comunicazione informativa è stata trasmessa al ministero dell’Interno, che aveva chiesto chiarimenti applicativi ritenendo non opportuno sanzionare i conducenti di veicoli che utilizzano Dsa conformi alla nuova norma EN.

Insomma, già dal prossimo 15 novembre, data a partire dalla quale scattano gli obblighi di dotazioni invernali su molte strade italiane, sarà possibile mettere nel baule della propria auto le calze al posto delle catene. Nulla cambia, ovviamente, per chi, invece, opterà per pneumatici invernali M+S con il simbolo del fiocco di neve, sufficienti per circolare sulle strade in cui vige l’obbligo di dotazioni invernali.

Revisioni: spesi 573,8 milioni di euro nei primi 6 mesi del 2022

Secondo i dati diffusi dall’Osservatorio Autopromotec nei primi 6 mesi del 2022 gli italiani hanno speso più di 570 milioni di euro per le revisioni auto (+13,2% rispetto allo stesso periodo del 2021).


573,8 milioni di euro: è questa la cifra che hanno speso gli italiani nel primo semestre del 2022 per far revisionare i loro veicoli presso le officine private autorizzate.

L’Osservatorio Autopromotec, che ha diffuso gli ultimi aggiornamenti, ricorda che nello stesso periodo del 2021 la spesa era stata di 506,9 milioni di euro.

Dal totale, 399 milioni sono stati incassati dalle officine private di revisione, mentre 174,8 milioni sono entrati nelle casse statali sotto forma di IVA e altre imposte.

Tra il 2021 e il 2022 vi è stato perciò un aumento della spesa per le revisioni di 66,9 milioni, pari al 13,2% in più. L’aumento della spesa, fa notare l’Osservatorio Autopromotec, si è verificato nonostante il numero di revisioni eseguite da gennaio a giugno 2022 sia stato inferiore rispetto a quello delle revisioni effettuate nello stesso periodo del 2021. Nel primo semestre del 2021, infatti, nei centri privati autorizzati sono state compiute 7.580.031 revisioni, mentre nel primo semestre del 2022 sono state 7.261.957 (con un calo del 4,2%). Tuttavia, come anticipato, nonostante il calo del numero di revisioni, la spesa per gli italiani è cresciuta del 13,2%, principalmente a causa dell’aumento della tariffa, passata, a partire da novembre 2021, da 45 a 54,95 euro.

Veicoli commerciali: calo a doppia cifra per le vendite

Da sette mesi consecutivi il mercato nazionale dei veicoli commerciali (fino a 3,5 t di peso totale a terra) segna una riduzione costante delle immatricolazioni. Un nuovo pesante calo a doppia cifra ha riguardato infatti anche i mesi estivi, con 12.755 unità registrate a luglio (-19,5%
rispetto alle 15.838 unità di luglio 2021) e 8.100 veicoli ad agosto (-12,2% sugli 9.228 di agosto 2021). Il Centro Studi e Statistiche UNRAE evidenzia per i primi otto mesi un totale di 108.045 veicoli immatricolati, con una contrazione del 12,3% e oltre 15.000 unità in meno rispetto allo stesso periodo 2021.

Un modesto effetto stanno avendo gli incentivi all’acquisto di nuovi veicoli, che sono praticamente fermi per carenza di richieste a causa dell’esclusione dal beneficio di quelli a combustione tradizionale con obbligo di rottamazione, categoria che rappresenta il 98% del mercato.

La struttura del mercato dei primi 7 mesi (con dati ancora suscettibili di leggeri aggiustamenti nei prossimi due mesi, a causa dei ritardi di immatricolazione), confrontata con lo stesso periodo 2021, evidenza un ulteriore peggioramento dei privati che perdono il 27,5% dei volumi e circa 4 punti di quota (al 18,8%), delle autoimmatricolazioni, che scendono al 4,6% e delle società al 41%.
Il noleggio a breve termine riduce il calo, perdendo comunque circa 1/3 dei volumi (al 4,3% di quota), mentre il noleggio a lungo termine, unico a registrare una crescita delle immatricolazioni, guadagna oltre 9 punti arrivando al 31,4% del mercato dei veicoli commerciali.
Sul fronte delle motorizzazioni, il diesel si ferma al 75,8% di quota (-9,2 p.p.), il benzina arriva al 6,3% del totale (+3,0 p.p.), tre decimali li acquista il Gpl (al 3% di share), il metano scende all’1,7%. I veicoli ibridi raddoppiano in quota, al 10,7% delle preferenze, gli elettrici salgono al 2,1%.

La CO2 media ponderata dei veicoli con ptt fino a 3,5 t nei primi 7 mesi scende del 7,8% a 180,9 g/Km (rispetto ai 196,3 g/Km dello stesso periodo 2021).

Autoriparazione: in Italia il fatturato aumenta del sei per cento

Fabbricazione, manutenzione e riparazione auto, carrozzerie, parti e accessori, moto: 116mila imprese registrate alla metà del 2022, e 564mila addetti, portano l’Italia ad assumere un ruolo di leadership europea con le micro e piccole imprese in primo piano. In queste, infatti, si trova il 69,4% dell’occupazione della filiera: 391mila addetti lavorano in realtà con meno di 50 dipendenti.

AUTORIPARAZIONE A VOCAZIONE ARTIGIANA
Oltre la metà (53,1%) delle imprese della filiera opera nell’autoriparazione. Nel secondo trimestre 2022 sono 85mila le imprese del comparto della manutenzione e riparazione di autoveicoli, con una spiccata vocazione artigiana: le 69mila imprese artigiane rappresentano, infatti, l’80,9% del comparto.

L’ITALIA IN POLE POSITION NEL CONFRONTO CON L’EUROPA
Nel confronto internazionale, l’Italia svetta: gli addetti del comparto dell’autoriparazione sono l’1,4% del totale occupati delle imprese a fronte dell’1% dell’Ue a 27. Nel nostro Paese il peso dell’autoriparazione è di 0,3 punti superiore all’1,1% della Spagna e di 0,5 punti superiore allo 0,9% della Germania e della Francia.

L’AUTORIPARAZIONE IN ITALIA CRESCE DEL 9,9%. MEGLIO DI FRANCIA E GERMANIA
La fase di ripresa economica post-Covid, combinata con le incertezze del mercato delle nuove immatricolazioni, ha sostenuto la domanda di manutenzione delle autovetture. L’esame dei dati pubblicati da Eurostat evidenzia che nel secondo trimestre del 2022 il fatturato della manutenzione e riparazione di autoveicoli segna un aumento del 9,9% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente; nel confronto internazionale si tratta di una performance migliore rispetto al +8% della Francia e al +5,5% della Germania.

IN AUMENTO IL FATTURATO DEGLI AUTORIPARATORI
In Italia, i prezzi dei servizi di manutenzione e riparazione degli autoveicoli crescono meno che negli altri maggiori Paesi europei. Grazie a questa più favorevole dinamica dei prezzi, nel nostro Paese si stima un aumento del 6% del volume del fatturato degli autoriparatori. Un ritmo di crescita non distante dal +7,4% della Spagna ma ampiamente più accentuato del +2,5% in Francia. In controtendenza la Germania dove si registra un calo dello 0,6%.

I dati sono contenuti nell’Elaborazione Flash ‘Alcuni numeri chiave sulla filiera auto in Italia nel 2022’ pubblicata in concomitanza del 40° Premio Confartigianato Motori che precede il Gran Premio d’Italia di Formula 1 di Monza.

Monopattini con obbligo di frecce e doppio freno dal 30 settembre

Ora può diventare operativo l’obbligo di dotare i monopattini elettrici di “frecce” (le luci lampeggianti da azionare quando si svolta) e freni su entrambe le ruote. L’altro ieri è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il decreto del ministero delle Infrastrutture che porta la data del 18 agosto e stabilisce nei dettagli le caratteristiche tecniche dei monopattini e dei dispositivi di cui devono essere dotati. Quindi è possibile adeguarsi all’obbligo entro le date stabilite per legge: il 30 settembre prossimo per gli esemplari nuovi in vendita e 1° gennaio 2024 per quelli già circolanti.

Le date fissate dalla legge

Queste date erano state fissate dalla legge 156/2021 (che convertì il decreto Infrastrutture, il 121 dello scorso anno), entrata in vigore il 10 novembre 2021. Ma, in assenza del Dm, non si sarebbe potuto rispettarle. Tanto che la data originaria per i monopattini nuovi, il 1° luglio 2022, era stata rinviata poco dopo al 30 settembre 2022 dal Dl milleproroghe (il 228/2021). Il ministero è riuscito a rispettare quest’ultima scadenza.

Le frecce (che la legge denomina «indicatori luminosi di svolta») devono essere color ambra e lampeggiare con una frequenza compresa tra 1 e 2 Hertz e durata dell’impulso superiore a 0,3 secondi, misurata al 95 % dell’intensità luminosa massima. Vanno installate sia davanti sia dietro, in coppie destra-sinistra simmetriche rispetto all’asse longitudinale del monopattino, a un’altezza da terra compresa tra 150 e 1400 millimetri. Ma, se vengono posizionate in modo da essere visibili sia anteriormente sia posteriormente («ad esempio sul manubrio», spiega il ministero), ne basta solo una coppia. Le altre caratteristiche delle frecce sono le stesse previste per le bici (dall’articolo 224 del Regolamento di attuazione del Codice della strada), ma con un’intensità della luce emessa non inferiore a 0,3 candele).

I freni devono essere indipendente per ciascun asse e devono garantire di «agire in maniera pronta ed efficace sulle rispettive ruote». Possono agire o sulla ruota (pneumatico o cerchione) o sul mozzo oppure sugli organi di trasmissione.

I monopattini già in circolazione

Per i monopattini già circolanti, sia le frecce sia i freni vanno montati in kit «appositamente previsti» per ciascun modello e conformi alla direttiva n. 2006/42/CE a cui i monopattini, la stessa che viene richiesta all’intero veicolo per ottenere la marcatura CE (che è obbligatoria).

Il Dm fissa anche le caratteristiche e le modalità di installazione delle altre dotazioni obbligatorie (segnalatore acustico; luce fissa bianca o gialla anteriore; luce fissa rossa posteriore) e facoltative (per esempio, la luce di stop). Nella pratica, per semplicità, bisogna verificare che i dispositivi rispettino i regolamenti Unece 6, 50 e 148 o la norma Iso 6742-1:2015 o la norma Iso 6742-2:2015.

Responsabile della scelta di dispositivi in regola e della loro corretta installazione è chi utilizza il monopattino (anche perché il proprietario non è individuabile con certezza, non essendo previsti né la targatura né un registro degli esemplari circolanti).

Infine, il Dm riepiloga e completa le caratteristiche tecniche che i monopattini devono avere (come la potenza massima, confermata a 0,50 kW, la lunghezza e la larghezza massima del mezzo, il suo peso – che non può superare i 40 chili – e il diametro delle ruote). Tutti gli esemplari commercializzati dal 30 settembre dovranno avere un’etichetta che indica il carico massimo che possono sopportare in normali condizioni di uso.

fonte: sole24ore.com

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