Federauto torna a lanciare un avvertimento sugli effetti delle normative europee dopo l’allarme delle associazioni di rappresentanza dei dealer Stellantis: in particolare, la federazione dei concessionari fornisce un quadro preoccupante degli effetti delle imposizioni di Bruxelles sulle reti di vendita, già oggi costrette a immatricolare “più del 50% delle auto a batteria”. 

Concessionari sotto pressione. Il presidente Massimo Artusi parla di “una pressione eccessiva” sui dealer per un Green Deal Automotive che “vincola i costruttori a produrre veicoli poco graditi dal nostro mercato”. Infatti, le normative sulle emissioni e il rischio di multe pesantissime inducono le Case “a forzare la fabbricazione” di Bev “che il mercato non assorbe”. Di conseguenza, se non ci saranno delle modifiche, come chiesto dal governo italiano, i costruttori trasferiranno “l’onere di smaltire prodotti difficili da commercializzare sui concessionari”. Cosa che per Artusi sta già avvenendo: i dati sulle immatricolazioni, infatti, “distorcono la realtà effettiva del mercato e più del 50% delle auto a batteria sono immatricolate, obtorto collo, dai concessionari, con ingenti oneri finanziari di stock e di obsolescenza causata dal prolungato stop dell’invenduto”. A ciò “si aggiunge l’inquietante notizia dell’assegnazione d’ufficio ad alcuni dealer – con successiva fatturazione – di veicoli non ordinati e non abbinati a un cliente finale”.

Rischi e ripercussioni.  Non solo. Secondo il presidente di Federauto, “è prevedibile che i produttori, per non incorrere nelle pesanti sanzioni previste dal 2025, finiranno per ridurre la produzione di vetture con motore a combustione, contingentando la vendita dei modelli che, di fatto, continuano ad essere i più richiesti dal mercato e provocando un inevitabile calo dei volumi di attività delle concessionarie, mettendole potenzialmente in crisi, con un prevedibile e indesiderato effetto di ulteriore obsolescenza del parco ed il rischio di gravissime ripercussioni sulla sicurezza stradale e sull’inquinamento”. Artusi, che denuncia ancora una volta la decisione di alcune Case di passare al modello d’agenzia, ha intenzione di fare “il necessario per evitare che tutte le pressioni generate da un quadro normativo astratto si scarichino sul capo dei concessionari, sugli automobilisti, sull’economia nazionale (con l’interruzione di produzioni o la chiusura di interi siti) e sul bilancio dello Stato che, da un minor numero di vendite di autoveicoli, subirebbe un forte calo del gettito. Non solo dovuto alla riduzione delle entrate provenienti dalla tassazione diretta e indiretta sulle immatricolazioni di auto nuove, ma anche per la difficoltà di rintracciare i margini tassabili delle aziende multinazionali in favore di Paesi, anche europei, con fiscalità più favorevole”.

Il diesel continua a mantenere la leadership tra le motorizzazioni più scelte nel mercato delle auto usate

Nel mese di luglio, il mercato delle auto usate segna una ripresa significativa con una crescita a doppia cifra: si registra un aumento del 12,2%, con 457.070 trasferimenti di proprietà, rispetto ai 407.197 dello stesso mese del 2023. Tuttavia, questo dato rimane inferiore del 4,5% rispetto ai livelli del 2019. Anche i trasferimenti netti mostrano un incremento del 13,3%, mentre le minivolture crescono del 10,8%. Nei primi sette mesi dell’anno, la crescita complessiva si attesta al +9,2%, con 3.183.457 passaggi rispetto ai 2.915.613 registrati nel gennaio-luglio 2023, segnando un calo del 3,6% rispetto al 2019.

Nel mese di luglio, il diesel continua a mantenere la leadership tra le motorizzazioni più scelte nel mercato delle auto usate, nonostante un calo di 3,8 punti percentuali, arrivando a una quota del 45,5% (45,4% nei primi sette mesi). Al secondo posto si trova il motore a benzina, con una quota del 37,6%, in diminuzione di 0,3 punti percentuali e con un 38,5% nel totale annuale.

Le motorizzazioni ibride occupano la terza posizione, rappresentando l’8,1% del mercato (7,4% nel cumulato), seguite dal GPL, che si attesta al 4,7% nel mese e al 4,8% nei sette mesi.  Il metano raggiunge il 2,1% in luglio e il 2,2% nel periodo gennaio-luglio, mentre i trasferimenti netti di auto BEV e plug-in contribuiscono rispettivamente con lo 0,9% e l’1,1% del totale (0,7% e 0,9% nel cumulato).

L’analisi regionale per il mese di luglio evidenzia un ranking piuttosto stabile. La Lombardia si conferma al primo posto con una quota del 16%, seguita dal Lazio al 9,9%, che registra una diminuzione di 0,3 punti a causa della flessione degli scambi tra privati. Il Trentino-Alto Adige, invece, perde 0,2 punti nel mese e 0,6 nel cumulato, principalmente a causa del significativo calo nel settore del noleggio a breve e lungo termine.

A luglio, la quota dei trasferimenti netti di auto con oltre 10 anni di anzianità registra una diminuzione di 3,4 punti, arrivando al 47,2% del mercato (48,2% nei primi sette mesi). Anche la percentuale delle auto con età compresa tra 4 e 6 anni scende di oltre un punto, attestandosi al 12,0% nel mese e al 12,5% nel cumulato. Tuttavia, la quota delle vetture tra 6 e 10 anni aumenta, raggiungendo il 17,4% (16,8% nel cumulato).

Le auto da 2 a 4 anni vedono un incremento dello 0,6 punti, passando al 12,4% in luglio rispetto all’11,6% di gennaio-luglio. Anche le auto da 1 a 2 anni guadagnano 1,4 punti, arrivando al 4,4% nel mese e al 4,3% nel cumulato. Inoltre, la quota delle vetture più nuove, quelle da 0 a 1 anno, cresce di 0,9 punti, raggiungendo il 6,5% in luglio e il 6,6% nel cumulato. In generale, i trasferimenti di auto fino a 4 anni di età passano dal 20,3% di luglio 2023 al 23,3% attuale, guadagnando 3,0 punti.

Le vendite delle auto elettriche pure segnano un crollo in Europa: -36%. I picchi negativi sono stati registrati in Germania (-68,8%) e in Italia (-40,9%)

Le vendite delle auto in Europa calano del -16,5% in un anno. Il dato emerge dal confronto fra agosto 2024 e lo stesso mese dell’anno precedente. Ma i volumi crollano del -29,6% se il confronto viene fatto con l’anno 2019, quello precedente al lockdown pandemici. Per il mercato delle elettriche la situazione è ancora peggiore: -36%. Le immatricolazioni restano comunque positive, seppure con uno scarto minimo.

Le immatricolazioni
Le immatricolazioni delle auto segnano il +1,7% nell’area Europa più Efta. A preoccupare i costruttori c’è però un dato significativo: nei primi otto mesi del 2024, rispetto allo stesso periodo del 2023, il mercato francese ha registrato una flessione pari al -0,5% e quello tedesco ha segnato il -0,3%. E rispetto ai livelli pre-crisi pandemica i volumi del settore registrano una discesa del -20%.

Se si considera la sola base mensile, il risultato è ancora peggiore: la Germania ad agosto 2024 vede calare le immatricolazioni del -27,8% rispetto ad agosto 2023; in Francia il dato è del -24,3% e in Italia del -13,4%; in Spagna il dato è del -6,5% e nel Regno Unito del –1,3%.

Il mercato Bev
Il vero tonfo arriva dal mercato delle Bev, battery electric vehicle ossia le auto elettriche: il calo è del -36% nel mese di agosto. Picchi negativi oltre la media sono stati registrati in Germania (-68,8%) e in Italia (-40,9%). La Francia si assesta su un -33,1% e la Spagna su un -24,8%. Il Regno Unito va in controtendenza segnando un +10,8%.

I motivi del calo
Sono essenzialmente quattro i motivi del tracollo dell’elettrico in Europa. Il primo è il significativo gap nei prezzi che rende un tradizionale modello a combustione più appetibile per le tasche dei consumatori rispetto a un modello ibrido o elettrico puro.

Il secondo motivo, correlato al primo, è la fine degli incentivi statali in molti Paesi dell’area euro. Attualmente è innegabile che siano gli incentivi a trainare il mercato in molti Paesi. Prova ne è che al loro lancio, gli incentivi si esauriscono immediatamente.

Il terzo motivo è correlato alla difficoltà, in molti territori, nel reperire le colonnine di ricarica.

Il quarto e ultimo motivo è legato alle prestazioni delle auto elettriche sulle lunghe percorrenze, ancora inferiori rispetto alle vetture a combustione: pesano la minore autonomia e i maggiori tempi di rifornimento.

I produttori invocano incentivi
Tra i gruppi automobilistici in maggiore sofferenza nel periodo considerato ci sono Volkswagen (-13,3%) e Stellantis (-28,7%).

L’Acea, l’associazione dei produttori auto, ha chiesto alle istituzioni europee “di presentare misure di soccorso urgenti prima che i nuovi obiettivi di CO2 per auto e furgoni entrino in vigore nel 2025”. I produttori chiedono inoltre che la Commissione possa “anticipare le revisioni della regolamentazione sulla CO2 per veicoli leggeri e pesanti, attualmente previsti rispettivamente per il 2026 e il 2027, al 2025”.

La battaglia sull’auto elettrica si apre il prossimo 25 settembre a Bruxelles in occasione di un vertice sul settore promosso dall’Ungheria.

Il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso sceglie il Workshop Teha di Cernobbio per l’annuncio.

LA PROPOSTA DELL’ITALIA

Presenterà la proposta di anticipare alla prima parte del 2025 la revisione sullo stop alla produzione di veicoli endotermici al 2035, prevista originariamente per il 2026 nell’ambito del ‘Green Deal’ dell’Ue. Urso rilancerà la proposta il giorno successivo al consiglio dell’Ue sulla competitività e prevede di contattare gli altri ministri europei, ma prima si deve insediare il nuovo governo francese.

Nel frattempo ha usato la platea di Cernobbio per parlare anche di energia e anticipare la creazione a breve di una “newco italiana, con una partnership tecnologica straniera, che consenta di produrre in Italia il nucleare di terza generazione avanzata”. “Produrre i reattori – ha spiegato – per poi essere installati dove vengono richiesti nel mondo e certamente anche in Italia”.

Che sull’auto i tempi siano maturi per procedere con una revisione allo stop all’endotermico al 2035 lo sostiene anche il ministro dei Trasporti e delle infrastrutture Matteo Salvini, che sempre a Cernobbio chiarito che “non siamo solo noi a esplicitare qualche dubbio sul tutto elettrico dal 2035. Adesso si è accorta anche la Germania e quindi immagino che saremo più fortunati”. “Il green deal – ha spiegato – lo fai con il cambio di modalità operativa e lavorativa”.

Il problema secondo Urso “non è solo italiano, è europeo” ed è diventato d’attualità in Germania, dove Volkswagen, secondo produttore mondiale di auto, ha ventilato per la prima volta dopo 87 anni di storia la chiusura di impianti di produzione di veicoli e di componenti “se non si interviene rapidamente”, ha precisato l’amministratore delegato del colosso di Wolfsburg.

Dalla fine del Covid infatti il gruppo ha perso qualcosa come 500mila auto vendute, pari alla capacità produttiva di 2 stabilimenti.

In questo quadro secondo il ministro l’Europa “rischia il collasso” a causa della concorrenza dei costruttori cinesi, favoriti dalla maggior disponibilità di materie prime per le batterie e dai costi di produzione più bassi, proprio mentre i gruppi europei si devono attrezzare per convertire all’elettrico le loro linee di montaggio entro il 2035.

“Il processo del green deal – spiega Urso – prevede una clausola di revisione entro la fine del 2026, ma chiunque conosca il sistema produttivo sa che gli investimenti si fanno se c’è certezza”. Avanti di questo passo, a suo dire, diventa un problema la sopravvivenza dell’intera industria automobilistica europea, “incapace di sostenere il rischio che le è stato imposto senza adeguate risorse e investimenti pubblici”. “Chiedo di anticipare questa decisione – ha sottolineato – perché se lasciamo l’incertezza fino al 2026, si rischia un’ondata di scioperi e proteste europee come hanno fatto gli agricoltori e rischiamo il collasso dell’industria”. “Per questo – ha proseguito – chiederò l’anticipo per la prima parte del prossimo anno, per rivedere il processo, la tempistica e la modalità per giungere alla sostenibilità ambientale nel nostro continente”.

“Se si vogliono mantenere tempi stringenti – ha concluso – occorre sostenere l’industria con imponenti risorse pubbliche europee, con un piano tipo Pnrr per l’automotive e comunque la tempistica deve essere adeguata alla sostenibilità economica produttiva e sociale del nostro Paese”.

Complice una giornata in meno di lavoro rispetto all’agosto 2023, nel mese che si è appena chiuso sono state immatricolate secondo il ministero dei Trasporti 69.121 autovetture in Italia. Il calo rispetto a dodici mesi fa è vistoso: meno 13,4%. Anche l’effetto incentivi, che aveva portato le immatricolazioni a crescere del 15% in giugno e del 4,7% in luglio, è completamente sparito.

Rispetto ai livelli ante-crisi, cioè rispetto ad agosto 2019, la contrazione è di ben il 22,5%.I sussidi varati dal governo Meloni hanno portato comunque ad una lieve crescita delle performance nei primi otto mesi dell’anno. Le immatricolazioni toccano quota 1.080.447 con un aumento del 3,8% sul 2023, ma con un calo del 18,5% sui livelli pre-Covid.

resta tuttavia ancora inutilizzato il 67,9% dello stanziamento per gli incentivi all’acquisto di auto con emissioni di CO2 da 21 a 60 grammi al chilometro e soprattutto che resta ancora inutilizzato il 32,3% dello stanziamento per le auto a combustione interna (cioè per le auto tradizionali) con emissioni di CO2 da 61 a 135 grammi al chilometro, stanziamento che in precedenti campagne veniva bruciato in pochi giorni.

Sulle immatricolazioni l’effetto del boom nella prenotazione di incentivi per l’acquisto di auto elettriche di giugno si sta manifestando con grande lentezza. In maggio la quota delle elettriche sul totale delle immatricolazioni era pari al 3,6%. Era salita poi all’8,3% con la fiammata degli incentivi di giugno per discendere nuovamente in luglio al 3,4% e al 3,7% in agosto. Livelli questi molto lontani da quelli medi dell’Unione Europea.

Per contro il mercato delle auto usate resta in buona salute e secondo l’82% dei concessionari interpellati dal Centro Studi Promotor, nel quadro della sua inchiesta congiunturale di fine agosto, si manterrà nei prossimi mesi sui buoni livelli attuali o aumenterà.

Stellantis, gruppo italo-franco-americano che ha come primo azionista Exor ha immatricolato ad agosto in Italia – secondo un’elaborazione su dati di Dataforce – 17.132 auto, il 32,4% in meno dello stesso mese del 2023 (25.351 unità), con la quota di mercato in flessione dal 31,8% al 24,8%. Nei primi otto mesi dell’anno le immatricolazioni del gruppo sono state 335.883, in calo del 2,1% sull’analogo periodo dell’anno scorso a 343.236. La quota di mercato è pari al 31% a fronte del 32,9 dell’agosto 2023%.

Il mercato dell’auto europeo è quasi fermo nel mese di luglio: le immatricolazioni in Unione Europea, Efta e Regno Unito – secondo i dati dell’Acea, l’associazione dei costruttori europei – sono state 1.025.290 vetture, pari allo 0,4% in più dello stesso mese del 2023.

Nei primi 7 mesi del 2024 sono state vendute 7.906.191 auto, il 3,9% in più dell’analogo periodo dell’anno scorso.

Il gruppo Stellantis ha immatricolato a luglio in Unione Europe 152.830 auto, il 4,8% in meno dello stesso mese del 2023. La quota di mercato è scesa dal 15,7% al 14,9%. Nei primi sette mesi dell’anno le immatricolazioni del gruppo sono 1.298.102, in calo dello 0,5% sull’analogo periodo del 2023. La quota di mercato è pari al 16,4% contro il 17,1% di un anno fa.

A luglio le auto elettriche a batteria rappresentano il 12,1% del mercato automobilistico dell’Unione Europea, in calo rispetto al 13,5% dell’anno precedente.

I veicoli ibridi elettrici hanno aumentato la loro quota di mercato, passando dal 25,5% al 32%. La quota complessiva di auto a benzina e diesel è scesa dal 50% al 46%.

Nell’ambito dell’indagine in corso la Commissione Europea ha reso noto alle parti interessate variazioni sui possibili dazi compensativi definitivi sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria dalla Cina.

Vi è un leggero adeguamento delle aliquote dovuto alle interlocuzioni con le parti: Byd: 17,0%, Geely: 19,3%, Saic: 36,3%.

Le altre società che hanno collaborato: 21,3%, tutte le altre società che non hanno collaborato: 36,3%. Si tratta di “una fase procedurale intermedia”, prima che le misure siano adottate, per dare la possibilità di commenti finali. Vi è inoltre un dazio ad hoc del 9% per Tesla come esportatore dalla Cina.

La Camera di commercio cinese presso l’Ue (Ccceu), preso atto della divulgazione da parte della Commissione europea dei dazi compensativi proposti nell’indagine antisovvenzioni contro i veicoli elettrici a batteria made in China, esprime “la sua forte insoddisfazione e la sua ferma opposizione l’approccio protezionistico” sposato da Bruxelles. La mossa, si legge in una nota della Camera che ha duramente contestato l’iniziativa Ue fin dalle prime battute, “aggraverà le tensioni commerciali tra Cina e Ue, inviando un segnale profondamente negativo alla cooperazione globale e allo sviluppo verde”.

L’Italia è intenzionata ad apportare grosse modifiche al meccanismo degli incentivi per l’acquisto di vetture. In particolare, come anticipato dal ministro delle Imprese, Adolfo Urso, al Tavolo Automotive, si va verso l’introduzione di una prospettiva pluriennale e, soprattutto, di una “formula alla francese”.

Gli incentivi di oggi

Durante il tavolo a cui hanno partecipato rappresentanti di Stellantis, della filiera, dei sindacati e delle associazioni datoriali, il Ministro è partito da una disamina degli attuali incentivi, ammettendo come le agevolazioni non abbiano soddisfatto una delle priorità del governo, ossia aumentare le produzioni italiane: “Con il nuovo Ecobonus ci eravamo posti 5 obiettivi prioritari: supportare la transizione energetica, rinnovare il parco auto circolante troppo obsoleto, supportare soprattutto le persone fisiche, sostenere le fasce meno abbienti e incrementare i volumi produttivi degli stabilimenti italiani. I primi quattro aspetti sono molto soddisfacenti, non il quinto che riguarda l’aumento della produzione”. A tal proposito, il ministro ha menzionato l’obiettivo non raggiunto di accrescere “i volumi degli stabilimenti italiani, soprattutto della Panda a Pomigliano e della 500 elettrica a Mirafiori”.

Gli incentivi del futuro

Tutto ciò pone le basi per una revisione dell’impianto delle agevolazioni, che sarà discussa nei dettagli durante delle riunione tecniche e che sarà incentrata su bonus maggiori per le auto a più basse emissioni, incentivi a chi rottama veicoli vecchi e inquinanti e un sostegno mirato alle classi meno abbienti. Non solo. Ci sarà un chiaro spostamento sul lato dell’offerta e un orizzonte temporale più lungo: “Avevamo detto che se non avessimo raggiunto l’obiettivo di aumentare la produzione in Italia con questo piano incentivi, avremmo spostato le risorse, o parte di esse, direttamente sul fronte dell’offerta. È nostra intenzione realizzare anche una programmazione pluriennale delle risorse”. In tal senso, Urso ha ricordato la dotazione del fondo Automotive: 750 milioni per il 2025 e un miliardo annuo dal 2026 al 2030.

Formula francese

Inoltre, il ministro ha anticipato la possibilità di replicare l’esempio degli incentivi alla francese: “È allo studio un meccanismo che privilegi le produzioni con un alto contenuto di componentistica europea, garantendo così la sostenibilità delle produzioni e incentivando la domanda di veicoli assemblati in Italia o in Europa con componenti prodotte localmente”. Inoltre, si intende introdurre “parametri innovativi, come l’impronta ecologica, la cybersecurity e il rispetto dei diritti fondamentali della forza lavoro”. I tempi sono stretti, visto che già a “settembre si inizierà a definire il nuovo schema di incentivazione della domanda e dell’offerta della filiera, tenendo conto delle indicazioni delle altre amministrazioni coinvolte e delle proposte emerse dal tavolo Automotive”.

Le trattative “cinesi”

Infine, il ministro ha confermato le trattative in corso con diverse Case cinesi, a partire da Dongfeng, per un insediamento produttivo in Italia. In particolare, durante la recente visita del presidente del consiglio Giorgia Meloni a Pechino sarebbero stati firmati tre memorandum d’intesa, con i relativi accordi di riservatezza, e uno sarebbe stato sottoscritto con l’azienda di Wuhan. Il progetto non è comunque alle battute finali. Urso ha precisato che tra agosto e settembre sono previsti ulteriori incontri. Tra l’altro una missione tecnica del Mimit tornerà in Cina per interlocuzioni con altri costruttori, tra cui Byd e Aiways. Intanto è stata fatta una ricognizione con le Regioni per individuare alcuni siti industriali dismessi da mettere sul piatto per favorire gli investimenti cinesi in Italia.