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Batterie auto: dal 2027 la tracciabilità con la blockchain diventa obbligatoria

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Un regolamento europeo obbliga all’introduzione di un “passaporto” digitale per le batterie

L’industria automotive si prepara ad una importante svolta per quanto riguarda la gestione delle batterie con il nuovo Regolamento UE 2023/1542, che introduce importanti obblighi sulla tracciabilità e sostenibilità degli accumulatori destinati ai veicoli elettrici.

Tra le disposizioni più significative, spicca l’obbligo di passaporto digitale della batteria, operativo a partire dal 18 febbraio 2027, con il supporto di tecnologie avanzate come la blockchain.

Tracciabilità e sostenibilità
Il regolamento, pubblicato il 12 luglio 2023, punta a creare un sistema di gestione più trasparente e sostenibile delle batterie immesse sul mercato europeo. In particolare, prevede l’introduzione di un passaporto digitale delle batterie, un database che raccoglie dati chiave su ogni unità, inclusa la provenienza delle materie prime, la composizione chimica, le prestazioni e lo stato di salute durante l’uso.
 
Inoltre, impone il monitoraggio dell’intera filiera produttiva, obbligando i produttori a garantire una tracciabilità completa dall’estrazione dei materiali fino al fine vita. 

Per garantire l’affidabilità e la sicurezza delle informazioni, sarà impiegata la tecnologia blockchain, che assicurerà l’immutabilità dei dati legati a ogni batteria.

L’utilizzo della blockchain rappresenta un’innovazione fondamentale per evitare frodi e contraffazioni, registrando ogni fase della vita della batteria in modo sicuro e verificabile.
 
Questa tecnologia faciliterà il riutilizzo e il riciclo, grazie a informazioni dettagliate sulle prestazioni e sullo stato delle celle al termine del ciclo di vita. Inoltre, contribuirà a migliorare la sostenibilità ambientale, certificando la provenienza di materiali critici come litio, cobalto e nichel secondo standard etici e ambientali.

Impatti sul settore automotive
Le nuove regole avranno un impatto significativo su costruttori e fornitori di batterie, che dovranno adeguare i loro processi per rispettare i requisiti di tracciabilità e rendicontazione. 
Le case automobilistiche dovranno garantire che ogni veicolo elettrico commercializzato in UE sia dotato di un passaporto digitale della batteria accessibile attraverso piattaforme sicure.
 
Per il consumatore, questa normativa significa maggiore trasparenza sulle prestazioni e sulla qualità della batteria installata nel proprio veicolo, oltre a un potenziale aumento del valore residuo grazie alla certificazione del suo stato di salute.

Il Regolamento (UE) 2023/1542 segna un passo decisivo verso un’industria delle batterie più responsabile e sostenibile. L’integrazione della blockchain nella gestione delle batterie per auto elettriche promette di rivoluzionare l’intero comparto, rendendo ogni batteria tracciabile, certificata e riutilizzabile in un’ottica di economia circolare. 

Con il 2027 alle porte, costruttori e fornitori sono già al lavoro per adeguarsi a questa nuova era della mobilità elettrica.

Impatti sul settore dell’aftermarket automobilistico
Anche l’aftermarket automobilistico, e in particolare l’independent aftermarket e il mondo dell’autoriparazione, subiranno significativi cambiamenti con l’introduzione della tracciabilità obbligatoria delle batterie. Officine e distributori di ricambi dovranno dotarsi di strumenti adeguati per accedere ai dati del passaporto digitale delle batterie, al fine di valutare la loro effettiva qualità e stato di usura prima di procedere con interventi di sostituzione o riparazione.

Per l’independent aftermarket, questa regolamentazione potrebbe rappresentare sia un’opportunità che una sfida. Da un lato, l’accesso ai dati certificati consentirà una maggiore trasparenza e sicurezza negli interventi di manutenzione, aumentando la fiducia dei clienti nei confronti delle officine indipendenti. Dall’altro, l’implementazione di nuovi strumenti digitali e la necessità di formazione specifica sulle tecnologie blockchain potrebbero comportare investimenti iniziali significativi.

Le officine specializzate nell’autoriparazione dovranno inoltre adeguarsi a nuovi standard per la gestione del fine vita delle batterie, garantendo che il processo di smaltimento e riciclo avvenga nel rispetto delle normative europee. 

La possibilità di certificare la provenienza e il ciclo di utilizzo di una batteria usata potrebbe anche incentivare la creazione di un mercato secondario più regolamentato e sicuro.

In definitiva, il Regolamento (UE) 2023/1542 spingerà il settore dell’aftermarket automobilistico verso una maggiore digitalizzazione e sostenibilità, con impatti che si faranno sentire su tutta la filiera, dai produttori ai tecnici dell’autoriparazione.

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Pneumatici: il 15 aprile torna la stagione degli estivi

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Il 15 aprile termina l’efficacia delle Ordinanze che vincolano la circolazione di auto e mezzi commerciali fino a 3,5 tonnellate, su molte strade italiane, alla presenza di pneumatici invernali e alle dotazioni equivalenti da tenere a bordo, ovvero le catene o le calze da neve.

La scadenza, proprio come quella autunnale, relativa al montaggio delle gomme da neve non interessa chi ha optato per le coperture allseason, una specie che si sta rivelando sempre più adatta alle esigenze di un gran numero di automobilisti.

Gli automobilisti obbligati alla sostituzione delle gomme inverali/estive hanno tempo sino a metà maggio per effettuare la rotazione, un tempo tecnico ispirato dalla necessità di organizzare razionalmente il cambio gomme presso i gommisti. Ai quali è necessario rivolgersi perché, ormai, la maggiore parte delle auto sono dotate di sensori di pressione che richiedono adeguati macchinari durante lo smontaggio e il montaggio dei pneumatici e l’indispensabile taratura del dispositivo da parte del gommista.

cosa prevede la normativa

Fermo restando che la misura delle gomme neve deve rispettare una di quelle riportate sul libretto (verificabili con quelle presenti sul fianco di ogni pneumatico) la normativa impone il montaggio obbligatorio degli pneumatici estivi entro metà maggio soltanto se hanno un codice di velocità inferiore rispetto a quello indicato sulla carta di circolazione. In questo caso, a partire dal 16 maggio s’incorre in sanzioni che partono da 419,00 e arrivano a 1.682,00 euro e si rischia il ritiro del libretto della vettura, che comporta la revisione del mezzo presso. Se il codice è identico o superiore a quello indicato sul libretto non è necessario effettuare il cambio dei pneumatici entro il 15 maggio. Tuttavia, va detto che nella bella stagione un pneumatico estivo grazie alle specifiche caratteristiche strutturali si surriscalda meno di un invernale, quindi offre maggiori parametri di sicurezza e confort.

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Stellantis: produzione inferiore al 1956

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La produzione di Stellantis in Italia scende sotto ai livelli della Fiat nel 1956.

Fra gennaio e marzo gli stabilimenti del gruppo hanno assemblato fra autovetture e furgoni 109.900 veicoli, il 35,5% in meno rispetto al primo trimestre del 2024, anno già nero per la produzione. Le previsioni negative continueranno a peggiorare sicuramente nel 2025, con un ulteriore aggravio in termini di volumi e di aumento dell’uso di ammortizzatori, coinvolgendo quasi la metà dei dipendenti. E la situazione potrebbe aggravarsi ulteriormente con i dazi imposti dagli Usa.

Il calo è generalizzato in tutte le fabbriche e per tutti i marchi di Stellantis. Il polo di Torino ha sfornato 9.680 vetture, con un calo del 22% rispetto al primo trimestre dell’anno scorso. L’impianto di Cassino ha ridotto i volumi del 45,5% a 4.655 unità, Pomigliano del 61% a 37.097, Melfi del 64,6% a 8.890. Male anche il sito di Atessa, l’unico che, grazie ai veicoli commerciali, aveva resistito al tracollo produttivo del 2024.

I manager di Stellantis avevano avvertito che il 2025 sarebbe stato un altro anno di faticosa transizione, rinviando la ripresa al 2026 e all’avvio della produzione di nuovi modelli. Per rilanciare le attività, il presidente del gruppo, John Elkann, ha promesso due miliardi di investimenti sugli stabilimenti italiani e sei miliardi di acquisti da fornitori nazionali. L’obiettivo al 2030 è arrivare a produrre un milione di veicoli nel Paese, sempre che la domanda dei consumatori giustifichi simile incremento dell’offerta.

Da questo punto di vista, i dazi americani e il rischio di una guerra commerciale mondiale rappresentano un’enorme incognita. Non tanto per le esportazioni negli Stati Uniti di auto prodotte in Italia da Stellantis, che sono meno di 20 mila all’anno. Quanto per l’impatto sui bilanci del costruttore, sugli acquisti di automobili e, in generale, sull’economia mondiale. Il gruppo presieduto da John Elkann ha perciò affidato a McKinsey l’incarico di valutare gli effetti dei dazi di Trump su Alfa Romeo e Maserati. Secondo la ricostruzione di Bloomberg — non confermata da Stellantis — l’analisi della società di consulenza dovrebbe abbracciare anche opzioni di collaborazione con altre case per i due marchi, nonché — più a lungo termine — uno scorporo di Maserati dal gruppo.

Prima di correre da solo, però, il marchio del Tridente dovrà tornare in carreggiata. La produzione di Maserati in Italia è infatti ormai pressoché azzerata, con le fabbriche di Torino e Maserati che in tre mesi hanno assemblato in totale 100 vetture

Alcolock: cos’è, chi deve installarlo e quanto costa

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L’alcolock è una delle novità più rilevanti introdotte dal nuovo Codice della Strada, entrato in vigore il 14 dicembre scorso.

Tuttavia le sue caratteristiche, le modalità di applicazione e la sua regolamentazione erano ancora in attesa di un decreto attuativo da inviare a Bruxelles entro il 18 giugno. In anticipo sui tempi, il governo ha trasmesso alla Commissione il testo definitivo che il Corriere della Sera ha visionato in anteprima.

Se il testo sarà confermato senza modifiche entro il 18 giugno, la legge potrebbe entrare in vigore già a luglio, rendendo obbligatoria l’installazione dell’alcolock per i conducenti sanzionati per guida in stato di ebbrezza.

Cos’è e come funziona l’alcolock
L’alcolock è un meccanismo di sicurezza progettato per impedire la guida in stato di ebbrezza. Questo dispositivo viene montato all’interno dell’auto, a lato del volante, (dal 1°luglio 2024 le auto di nuova immatricolazione devono essere predisposte all’installazione dell’alcolock) e richiede al conducente di effettuare un test del respiro prima di poter avviare il motore. Se il sistema rileva la presenza di alcol oltre una determinata soglia, blocca l’accensione del veicolo, evitando che il conducente possa mettersi alla guida.

Per chi vige l’obbligo di installazione
L’installazione dell’alcolock sarà obbligatoria per coloro che sono stati condannati in tribunale per guida in stato di ebbrezza con un tasso alcolemico superiore a 0,8 g/l. Dopo aver scontato la pena (diversa a seconda del tasso alcolemico riscontrato se inferiore o superiore a 1,5 g/l l’interessato non potrà mettersi alla guida con un tasso alcolemico inferiore a 0,5 g/l (fanno eccezione i neopatentati cui è sempre valido il divieto di assumere bevande alcoliche prima di guidare), ma dovrà installare a proprie spese l’alcolock e rispettare per un dato periodo di tempo (a seconda che sia stato fermato con un tasso alcolemico inferiore o superiore a 1,5 g/l) il divieto assoluto di bere alcol, pena sanzioni pesantissime moltiplicate di un terzo rispetto a quelle attuali.

Durata dell’obbligo:
– Due anni per chi viene sorpreso con un tasso compreso tra 0,8 e 1,5 g/l.
– Almeno tre anni per chi supera la soglia di 1,5 g/l (salvo decisioni più restrittive della commissione medica per il rinnovo della patente).

Installazione e manutenzione:
– Il dispositivo dovrà essere installato presso officine autorizzate e sottoposto a taratura periodica.
– I relativi documenti di omologazione dovranno essere sempre a bordo del veicolo e disponibili per i controlli delle forze dell’ordine.

Costi:
– Il costo stimato dell’installazione è di circa 2.000 euro.
– A questa cifra si aggiungeranno i costi dei boccagli monouso, della manutenzione e delle verifiche periodiche.
– Un possibile inconveniente è che, se il veicolo è condiviso con altri membri della famiglia, chiunque lo guidi dovrà sottoporsi al test, anche se non ha restrizioni di guida.

Trump annuncia dazi del 25 per cento sulle auto importate negli Usa

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I dazi entreranno in vigore dal 2 aprile, il Presidente Trump “si aspetta di incassare tra 600 e 1000 miliardi di dollari in due anni”. L’Ue “deplora profondamente” i nuovi dazi ma “continuerà a cercare soluzioni negoziate”

Donald Trump ha annunciato l’introduzione, a partire dal 2 aprile, di dazi del 25 per cento su tutte le auto importate negli Usa. “È l’inizio del Giorno della Liberazione in America”, ha esultato il presidente americano, puntando il dito contro i “Paesi che fanno affari nel nostro Paese e che si prendono i nostri posti di lavoro e la nostra ricchezza”.

Dopo il primo round di dazi entrati in vigore il 12 marzo, per l’Ue arriva un’altra doccia fredda. Amara la reazione di von der Leyen, che in un comunicato ha “deplorato profondamente” la decisione di Trump, ribadendo che in definitiva “i dazi sono tasse, dannose per le imprese e peggiori per i consumatori, sia negli Stati Uniti che nell’Unione Europea”. La leader Ue ha confermato però un approccio cauto, già adottato con il rinvio delle prime contromisure europee – inizialmente previste dal primo aprile – a metà del prossimo mese: nessun annuncio roboante di risposte immediate, ma la volontà di “valutare” la stretta imposta da Trump “insieme ad altre misure che gli Stati Uniti stanno prendendo in considerazione nei prossimi giorni”.

Mentre i produttori europei si sono svegliati in caduta libera – Mercedes-Benz ha perso il 5,5 per cento, Porsche il 4,8, BMW il 4,2, Wolkswagen il 3,3, Stellantis addirittura il 6 per cento -, la Commissione europea ha comunque teso la mano verso Washington. O forse, a questo punto, sarebbe meglio dire che ha scelto di porgere l’altra guancia: “L’Ue continuerà a cercare soluzioni negoziate – ha affermato von der Leyen -, salvaguardando al contempo i propri interessi economici”.

Lo stesso Elon Musk, patron di Tesla e stretto consigliere di Trump, ha ammesso che la mossa avrà “effetti non trascurabili” sul prezzo dei pezzi di ricambio per le sue auto che provengono da altri paesi. Ma il presidente repubblicano è convinto che in questo modo le case automobilistiche sposteranno le loro produzioni negli Stati Uniti: “Ci aspettiamo di incassare tra 600 e 1000 miliardi di dollari in due anni”, ha dichiarato.

 

Autovelox: dietrofront sul decreto omologazioni

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È durata poche ore la decisione del governo di mettere fine alla questione relativa all’omologazione degli autovelox.

Dopo avere trasmesso la scorsa settimana all’Unione Europea lo specifico schema di decreto (“Decreto ministeriale per l’omologazione del prototipo, la taratura e le verifiche periodiche di funzionalità dei dispositivi e sistemi per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità”), il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha bruscamente sospeso l’iter per ulteriori approfondimenti.

L’improvviso dietrofront sarebbe legato all’inopportunità di far entrare in vigore in estate un provvedimento che avrebbe costretto a spegnere, in attesa dell’omologazione, una buona parte degli strumenti attualmente in uso, compresi gli Autovelox fino al modello 106, i Tutor di prima e seconda generazione e tutti i Telelaser. Una spiegazione debole, visto che non era affatto scontato che il decreto sarebbe entrato in vigore subito dopo il termine della pubblica consultazione a cui è stato avviato e che avrebbe dovuto concludersi il 24 giugno prossimo. Al termine di questa fase, infatti, il governo avrebbe dovuto recepire eventuali indicazioni provenienti da Bruxelles in relazione alle osservazioni degli altri stati dell’Unione e di tutti i legittimi portatori di interessi in materia, ossia produttori, associazioni di consumatori e di vittime della strada. E comunque, pur in assenza di indicazioni, Roma sarebbe stata sovrana sulla data di entrata in vigore delle nuove norme, che avrebbero comunque potuto essere pubblicate sulla Gazzetta ufficiale della Repubblica Italiana dopo l’estate.

Più probabile che il nodo da sciogliere sia, invece, quello relativo alla sanatoria che avrebbe automaticamente riguardato solo le apparecchiature approvate a partire dall’agosto 2017 e che, adesso, non pare così scontata.  il provvedimento è ancora consultabile e scaricabile da tutti i cittadini dell’Unione Europea dal Tris, il sistema di informazione pubblico sulle regolamentazioni tecniche della Ue. Sito su cui il decreto era stato pubblicato la mattina del 21 marzo scorso.

Carburanti: dal riordino delle accise un extragettito di 1,2 miliardi

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Lo Stato otterrà un extragettito di 1,2 miliardi in cinque anni grazie al riordino delle accise: la tassa sul diesel salirà mentre quella sulla benzina scenderà in ugual misura, con il primo che viene venduto molto più dell’altra. Lo ha calcolato l’Unem (Unione energie per la mobilità) tenendo conto di numerosi fattori, fra cui la crescita dei consumi della verde, e le esenzioni all’incremento del gasolio per i settori trasporti e agricoltura. Il risultato è la differenza fra gli 1,93 miliardi derivanti dall’aumento sul diesel e gli 830 milioni persi per l’abbassamento delle aliquote sulla benzina. Al di là della matematica, il provvedimento stesso certifica l’incasso, parlando di “maggiori risorse derivanti dalle variazioni delle aliquote”.

Attualmente, l’accisa sulla benzina ammonta a 0,7284 euro/litro, contro 0,6174 del diesel. Il 13 marzo, il Consiglio dei ministri ha dato il via libera al decreto legislativo che prevede l’allineamento in cinque anni delle due tasse, con una manovra di un centesimo o 1,5 centesimi al litro ciascun anno, per ridurre i sussidi ambientalmente dannosi. Grosso modo, il 50% delle risorse incassate in più finanzierà il rinnovo contrattuale degli autoferrotranvieri.

L’UE lancia il piano “salva-auto”

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L’industria automobilistica europea, un pilastro dell’economia continentale con un fatturato di 1.000 miliardi di euro e 13 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti, si trova ad affrontare una trasformazione strutturale senza precedenti che sta ridisegnando l’industria.

Per rispondere a queste sfide, la Commissione Europea ha presentato un ambizioso “Industrial Action Plan”, un Piano d’Azione per il settore automobilistico europeo, che mobiliterà circa 50 miliardi di euro per sostenere un settore fondamentale per l’economia continentale

Il piano d’azione arriva in un momento cruciale. La transizione verso la mobilità a zero emissioni sta accelerando: nel 2024, un’auto venduta su cinque a livello globale era elettrica. Parallelamente, la digitalizzazione sta rivoluzionando l’esperienza di guida, con software, intelligenza artificiale e connettività che diventano elementi sempre più centrali.

In questo contesto, l’industria europea si trova ad affrontare difficoltà significative: rischi nelle catene di approvvigionamento globali, dipendenza dalle importazioni di materie prime e batterie, concorrenza agguerrita di nuovi attori, soprattutto asiatici, e un contesto geopolitico sempre più volatile.

Il piano si articola in cinque pilastri fondamentali. Eccoli:

INNOVAZIONE E DIGITALIZZAZIONE
L’Europa punta a riconquistare la leadership tecnologica nel campo dei veicoli connessi, autonomi e alimentati da software e intelligenza artificiale. Per farlo, prevede la creazione di testbeds transfrontalieri su larga scala per la guida autonoma, un quadro normativo armonizzato a livello UE e il lancio dell’European Connected and Autonomous Vehicle Alliance, una piattaforma di collaborazione tra gli attori europei del settore.

Significativi investimenti in ricerca e sviluppo, tramite il programma Horizon Europe, saranno destinati alle batterie di prossima generazione, mentre misure specifiche saranno dedicate alla cybersicurezza dei veicoli connessi e all’accesso ai dati generati dai veicoli.

CLEAN MOBILITY
L’obiettivo è accelerare la transizione verso la mobilità a zero emissioni. La Commissione propone una maggiore flessibilità negli standard sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni nel periodo 2025-2027, per dare respiro alle case automobilistiche.

Al contempo, si punta a incentivare la domanda di veicoli elettrici attraverso regimi di leasing sociale, a decarbonizzare le flotte aziendali e, soprattutto, a potenziare l’infrastruttura di ricarica, con un focus particolare sui veicoli pesanti e sulla ricarica intelligente e bidirezionale.

COMPETITIVITÀ
Un punto chiave del piano è il rafforzamento della competitività dell’industria europea nella produzione di batterie, un componente cruciale per i veicoli elettrici. Il pacchetto Battery Booster prevede sostegno finanziario, criteri di resilienza per gli investimenti e requisiti di contenuto europeo per le batterie. L’obiettivo è creare una solida catena del valore europea per le batterie, riducendo la dipendenza dalle importazioni. Si punta inoltre a garantire l’accesso a materie prime critiche e a promuovere l’economia circolare, con il riciclo di batterie e veicoli a fine vita.

COMPETENZE E DIMENSIONE SOCIALE
La transizione verso la mobilità elettrica e digitale avrà un impatto significativo sull’occupazione e sulle competenze richieste nel settore. Per gestire questo cambiamento, la Commissione propone l’istituzione di un Osservatorio Europeo per la Transizione Equa, modifiche ai regolamenti EGF (European Globalisation Fund) e ESF+ (European Social Fund Plus) per sostenere i lavoratori e il rafforzamento delle iniziative per lo sviluppo delle competenze, come il Pact for Skills e l’Automotive Skills Alliance.

ACCESSO AL MERCATO, CONCORRENZA LEALE E SICUREZZA ECONOMICA
L’ultimo pilastro del piano mira a garantire un contesto commerciale equo e sicuro per l’industria automobilistica europea. La Commissione intende perseguire accordi commerciali e partenariati internazionali, utilizzare strumenti di difesa commerciale per contrastare pratiche scorrette, definire condizioni per gli investimenti esteri in entrata nel settore e semplificare il quadro normativo.

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Mercato auto: in Europa calo del -2,1% a gennaio. Male Stellantis a -16%

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A gennaio in Europa Occidentale (Ue, Paesi Efta e Regno Unito) sono state immatricolate – secondo i dati dell’Acea, l’associazione dei costruttori europei – 995.271 auto, il 2,1 per cento in meno dello stesso mese del 2024.

Il calo è del 18,8 – segnala il Centro Studi Promotor – rispetto a gennaio 2019, mese precedente alla pandemia. Per il gruppo Stellantis, che ha venduto 154.079 auto, la flessione è del 16% e la quota di mercato è in calo dal 18% al 15,5%.

“Con le auto elettriche a batteria che hanno una quota di mercato pari solo al 15%, è’ chiaro che l’Europa ha ancora molto lavoro per uscire dalla stagnazione e raggiungere la quota di mercato del 25% necessaria per soddisfare le norme di conformità in materia di CO2 per il 2025”, afferma Sigrid de Vries, direttore generale dell’Acea.

Nessuno dei principali mercati europei – spiega il Centro Studi Promotor – è in buona salute. La situazione peggiore è quella della Francia, che in gennaio perde ben il 6,2% sullo stesso mese del 2024 e il 26,1% su gennaio 2019. Il più importante mercato dell’area, quello tedesco, registra un -2,8% su gennaio 2024 e -21,9% sullo stesso mese del 2019.

E il nostro paese? Male va anche l’Italia con cali rispettivamente del 5,8% e del 19,1%. La Spagna ha un modesto recupero in gennaio (+5,3%), ma un forte calo sui livelli ante-crisi (-22,7%). Il Regno Unito, in cui si stanno facendo grandi sforzi per imporre l’auto elettrica, accusa un calo del 2,5% su gennaio 2024 e del 13,5% sulla situazione ante-crisi.

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Auto elettriche: istruttoria dell’Antitrust su Tesla, BYD, Stellantis e Volkswagen

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L’Agcm (Garante della concorrenza e del mercato) ha aperto quattro istruttorie nei confronti di altrettanti costruttori: Tesla Italy s.r.l., BYD Industria Italia s.r.l., Stellantis Europe S.p.A. e Volkswagen Group Italia S.p.A. per “possibili pratiche commerciali scorrette” in relazione al Codice del consumo.

Autonomia e batterie: le istruttorie avviate dall’Agcm riguardano le “informazioni fornite ai consumatori sull’autonomia di percorrenza chilometrica dei veicoli elettrici, sulla perdita di capacità della batteria e sulle informazioni relative alle limitazioni di operabilità della garanzia convenzionale sulle batterie”. Nella fattispecie, si legge nella nota del Garante, sui siti internet delle case si leggono “informazioni generiche – e talvolta contraddittorie – sull’autonomia di percorrenza chilometrica dei veicoli elettrici commercializzati, senza chiarire quali siano i fattori che incidono sul chilometraggio massimo pubblicizzato e a quanto ammonti questa incidenza sul chilometraggio effettivo”.

Indagini in corso: sempre secondo il Garante, i costruttori avrebbero inoltre omesso di indicare al consumatore “in maniera chiara e completa le informazioni sulla perdita di capacità delle batterie che deriva dall’uso normale delle vetture” e pure le “condizioni/limitazioni applicate alla garanzia convenzionale sulle batterie”. Giovedì 20 febbraio, i funzionari dell’authority hanno svolto un’ispezione presso le sedi delle società coinvolte, insieme al Nucleo Speciale Antitrust della Guardia di Finanza.

 

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