Nei prossimi 8 anni gli investimenti annunciati dai costruttori di macchine per sviluppare modelli a propulsione elettrica, pura (Bev) e ibrida plug-in (Phev), sono 255 miliardi di dollari, 10 volte quelli degli ultimi 8 anni, secondo un’analisi di Alix Partner, una società di consulenza. La Cina, ritenuta il mercato chiave per queste auto, è il destinatario di gran parte di questi sforzi. Come a un tavolo di poker, chi vuole giocare in quel mercato deve avere una dote robusta da investire. A guidare è l’Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, con circa 66 miliardi, seguita dai gruppi Volkswagen (49) e Hyundai-Kia (25). Ford, Daimler, GM e FCA prevedono di investire tra 8 e 12 miliardi ciascuno, davanti a Toyota e Jaguar-Land Rover sui 6/7 ciascuno.

Ma altri fattori potrebbero complicare la diffusione di questa tecnologia. A partire dai costi di produzione delle batterie. Nel biennio 2016/17 il prezzo del Nichel è aumentato del 40%, mentre quello del Cobalto è addirittura triplicato e un’ulteriore crescita della domanda potrebbe gonfiare ancora i prezzi. Per il Cobalto, verso il 2022 la domanda dovrebbe superare la capacità estrattiva.
Ricordiamo che la Cina raffina metà della produzione mondiale, che per 2/3 è in Congo. Queste stime sono basate sulla prevista crescita delle vendite di auto elettrificate e tengono in conto che le batterie di prossima generazione richiederanno metà del cobalto rispetto a quelle attuali, laddove aumenterà la quantità di Nichel, nella sua forma più pura (Classe 1), la cui produzione già prima del 2030 sarà inferiore alla domanda.

Dunque, se il trend verso l’elettrificazione continuasse ci sarebbe una dipendenza dai Paesi che controllano queste risorse. Ciò potrebbe allentare la pressione mondiale sui Paesi produttori di petrolio, ma non è detto, visto che qui ancora parliamo della sola costruzione delle batterie, che poi andranno ricaricate. L’idea di inquinare meno potrebbe spingere i consumatori verso l’elettrico, ma a condizione di un’elettricità da fonti pulite. È probabile che la transizione non procederà spedita come l’industria dell’auto si aspetta – e che ricade fuori dal loro controllo. L’altro grande driver, che qualche ombra sull’intero progetto la getta, sono le infrastrutture di ricarica.

Nel 2017 c’era una densità (in crescita) di 7,6 auto per colonnina pubblica (424.000 di cui la metà in Cina). Si aspetta che anche i privati investano nelle infrastrutture, ma il rischio è che poi per accelerare il pay-back dell’investimento alzino il prezzo dell’energia.

Oggi in media girare elettrico ha un costo/km intorno a 3 centesimi, meno della metà rispetto al carburante. L’alternativa sarebbe il metano, con una rete già disponibile.

articolo di Pier Luigi del Viscovo sole24ore.com