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Batterie auto: dal 2027 la tracciabilità con la blockchain diventa obbligatoria

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Un regolamento europeo obbliga all’introduzione di un “passaporto” digitale per le batterie

L’industria automotive si prepara ad una importante svolta per quanto riguarda la gestione delle batterie con il nuovo Regolamento UE 2023/1542, che introduce importanti obblighi sulla tracciabilità e sostenibilità degli accumulatori destinati ai veicoli elettrici.

Tra le disposizioni più significative, spicca l’obbligo di passaporto digitale della batteria, operativo a partire dal 18 febbraio 2027, con il supporto di tecnologie avanzate come la blockchain.

Tracciabilità e sostenibilità
Il regolamento, pubblicato il 12 luglio 2023, punta a creare un sistema di gestione più trasparente e sostenibile delle batterie immesse sul mercato europeo. In particolare, prevede l’introduzione di un passaporto digitale delle batterie, un database che raccoglie dati chiave su ogni unità, inclusa la provenienza delle materie prime, la composizione chimica, le prestazioni e lo stato di salute durante l’uso.
 
Inoltre, impone il monitoraggio dell’intera filiera produttiva, obbligando i produttori a garantire una tracciabilità completa dall’estrazione dei materiali fino al fine vita. 

Per garantire l’affidabilità e la sicurezza delle informazioni, sarà impiegata la tecnologia blockchain, che assicurerà l’immutabilità dei dati legati a ogni batteria.

L’utilizzo della blockchain rappresenta un’innovazione fondamentale per evitare frodi e contraffazioni, registrando ogni fase della vita della batteria in modo sicuro e verificabile.
 
Questa tecnologia faciliterà il riutilizzo e il riciclo, grazie a informazioni dettagliate sulle prestazioni e sullo stato delle celle al termine del ciclo di vita. Inoltre, contribuirà a migliorare la sostenibilità ambientale, certificando la provenienza di materiali critici come litio, cobalto e nichel secondo standard etici e ambientali.

Impatti sul settore automotive
Le nuove regole avranno un impatto significativo su costruttori e fornitori di batterie, che dovranno adeguare i loro processi per rispettare i requisiti di tracciabilità e rendicontazione. 
Le case automobilistiche dovranno garantire che ogni veicolo elettrico commercializzato in UE sia dotato di un passaporto digitale della batteria accessibile attraverso piattaforme sicure.
 
Per il consumatore, questa normativa significa maggiore trasparenza sulle prestazioni e sulla qualità della batteria installata nel proprio veicolo, oltre a un potenziale aumento del valore residuo grazie alla certificazione del suo stato di salute.

Il Regolamento (UE) 2023/1542 segna un passo decisivo verso un’industria delle batterie più responsabile e sostenibile. L’integrazione della blockchain nella gestione delle batterie per auto elettriche promette di rivoluzionare l’intero comparto, rendendo ogni batteria tracciabile, certificata e riutilizzabile in un’ottica di economia circolare. 

Con il 2027 alle porte, costruttori e fornitori sono già al lavoro per adeguarsi a questa nuova era della mobilità elettrica.

Impatti sul settore dell’aftermarket automobilistico
Anche l’aftermarket automobilistico, e in particolare l’independent aftermarket e il mondo dell’autoriparazione, subiranno significativi cambiamenti con l’introduzione della tracciabilità obbligatoria delle batterie. Officine e distributori di ricambi dovranno dotarsi di strumenti adeguati per accedere ai dati del passaporto digitale delle batterie, al fine di valutare la loro effettiva qualità e stato di usura prima di procedere con interventi di sostituzione o riparazione.

Per l’independent aftermarket, questa regolamentazione potrebbe rappresentare sia un’opportunità che una sfida. Da un lato, l’accesso ai dati certificati consentirà una maggiore trasparenza e sicurezza negli interventi di manutenzione, aumentando la fiducia dei clienti nei confronti delle officine indipendenti. Dall’altro, l’implementazione di nuovi strumenti digitali e la necessità di formazione specifica sulle tecnologie blockchain potrebbero comportare investimenti iniziali significativi.

Le officine specializzate nell’autoriparazione dovranno inoltre adeguarsi a nuovi standard per la gestione del fine vita delle batterie, garantendo che il processo di smaltimento e riciclo avvenga nel rispetto delle normative europee. 

La possibilità di certificare la provenienza e il ciclo di utilizzo di una batteria usata potrebbe anche incentivare la creazione di un mercato secondario più regolamentato e sicuro.

In definitiva, il Regolamento (UE) 2023/1542 spingerà il settore dell’aftermarket automobilistico verso una maggiore digitalizzazione e sostenibilità, con impatti che si faranno sentire su tutta la filiera, dai produttori ai tecnici dell’autoriparazione.

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Batterie, Europa in difficoltà: nel 2030 produrrà solo il 12% del mercato mondiale

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Il fallimento di Northvolt ha acceso definitivamente la spia, ma non del tutto. Perché il crollo di quella che era ritenuta il fiore all’occhiello dell’industria continentale della batterie per automobili, rappresenta appena l’8% sul 59% di progetti di gigafactory che nell’ultimo monitoraggio di Transport & Environment, organizzazione con base a Bruxelles molto influente in materia di auto elettriche e decarbonizzazione, sono considerati a bassa probabilità di essere completati in Europa entro fine decennio.

Sulla base dei progetti annunciati T&E ha individuato una capacità virtuale di 1,7 TWh entro il 2030, per circa 50 impianti. Non tutti di matrice occidentale. Spiccano, infatti, quelli del numero uno mondiale, la cinese Catl (100 GWh in Ungheria), del colosso coreano LG Energy Solution (in Polonia, 115 GWh) e di Tesla a Berlino (100 GWh). Ma nella mappa ci sono anche i progetti della cinese Svolt (spin-off del costruttore di automobili Great Wall Motors) e della giapponese Envision Aesc. Tra i Paesi, l’Italia con il rinviato impianto di Termoli (consorzio ACC: Stellantis, Mercedes-Benz, TotalEnergies) arriverebbe nel 2030 a 48 GWh, contro i 358 della Germania, i 196 della Spagna e i 215 dell’Ungheria.

Secondo T&E se l’Ue non dovesse confermare gli obiettivi sulle emissioni di CO2 e i dazi sull’import di auto elettriche cinesi – un combinato disposto che potrebbe frenare, dal 20% della quota di mercato stimata per il 2025 al 18% nel 2026, le vendite di auto made in China; in assenza si arriverebbe al 27% – sarebbero a rischio decine di miliardi di investimenti. Oltretutto, «a fronte della tariffa doganale più bassa del mondo, appena superiore all’1%, proprio sull’import di batterie». Secondo le stime di T&E solo il 10% dei progetti di gigafactory di batterie annunciati (oltre a quelli già in funzione) ha attualmente delle chance concrete. Come si diceva, il 59% è già a rischio, con una perdita di circa 100mila potenziali posti di lavoro. Il 15% dei progetti è in costruzione e il 17% sono operativi.

In sostanza, la catena di approvvigionamento è nelle mani del Dragone e dei sudcoreani. E le importazioni andranno avanti anche in futuro. «Quando si parla di autonomia per la catena di approvvigionamento delle batterie europee – spiega Evan Hartley, senior analyst di Bmi – ci sono alcune cose da considerare. In primo luogo, la capacità non equivale alla produzione, quindi mentre prevediamo che la domanda regionale europea per il 2030 sarà di circa 930 GWh, stimiamo che la produzione effettiva sarà di circa 430 GWh. L’Europa sarà ancora fortemente dipendente dalla Cina o da altri impianti di produzione asiatici. Allo stesso modo, non tutta la produzione sarà orientata verso i mercati rilevanti, quindi è improbabile che la domanda sia completamente soddisfatta dalla produzione europea».

Attualmente Bmi sta monitorando 36 progetti di produzione di celle per batterie in Europa, con una capacità di pipeline di 1141,8 GWh e 36 fabbriche, con 191,9 GWh di capacità operativa a partire dal 2024. «Vale la pena notare – continua Hartley – che tale pipeline si è ridotta nel corso dell’ultimo anno, essendo di 133 GWh più piccola di quanto non fosse nel dicembre 2023. Alcune startup locali che cambiano i piani, come ACC e Northvolt, hanno contribuito . Ma anche produttori cinesi affermati come Svolt stanno faticando a realizzare i piani nella regione. Ed è probabile che l’impatto del crash di Northvolt investa altri produttori su piccola scala o start-up, che potrebbero incontrare ulteriori difficoltà nell’ottenere finanziamenti».

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Auto elettriche: una su due ha batterie di produzione cinese

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L’azienda cinese CATL (Contemporary Amperex Technology) continua a dominare il mercato delle batterie delle auto elettriche.

Secondo l’ultima fotografia scattata da SNE Research, nel periodo gennaio-luglio 2023, la società ha consegnato 132,9 GWh di batterie. Si tratta di un aumento del 54,3% rispetto allo stesso periodo del 2022 quando erano stati consegnati 86,1 GWh di batterie. Nei primi 7 mesi dell’anno, il colosso cinese delle batterie è saldamento al primo posto con una quota del 36,6%.

A contribuire a questo risultato, la crescita costante dell’azienda che si sta espandendo anche in Europa e in Nord America. Le sue batterie, inoltre, sono anche utilizzate sulle Tesla Model 3/Model Y e su diversi modelli delle principali case automobilistiche cinesi.

Continua a crescere anche BYD che nella classifica di gennaio-luglio 2023 ha chiuso al secondo posto anche se con numeri lontani da quelli di CATL. L’azienda cinese, comunque, ha registrato una forte crescita nel periodo gennaio-luglio 2023 con 58,1 GWh di batterie consegnate, contro i 29,9 GWh del 2022. Si tratta di una crescita del 94,1%. La quota di mercato di BYD nel periodo preso in esame è stata del 16%. Terzo gradino del podio per LG Energy Solution con 51,4 GWh (+53,2%) e market share del 14,2%. Panasonic, l’unica azienda giapponese nella top 10, ha registrato 26,6 GWh, pari ad una crescita del 38,2% su base annua. Ricordiamo che Panasonic è uno dei fornitori principali di Tesla.

Ecco la classifica del periodo gennaio-luglio 2023:

• CATL: 132,9 GWh (36,6% di market share)

• BYD: 58,1 GWh (16% di market share)

• LG Energy Solution: 51,4 GWh (14,2% di market share)

• Panasonic: 26,6 GWh (7,3% di market share)

• SK On: 19 GWh (5,2% di market share)

• CALB: 16,4 GWh (4,5% di market share)

• Samsung SDI: 15 GWh (4,1% di market share)

• EVE: 8 GWh (2,2 % di market share)

• Guoxuan: 7,8 GWh (2,1% di market share)

• Sunwoda: 5,4 GWh (1,5% di market share)

• Altri: 22,4 GWh (6,2% di market share)

Complessivamente, in questo periodo, c’è stata una richiesta di batterie pari a 362,9 GWh, in aumento del 49,2% rispetto ai 243,2 GWh dello stesso periodo dello scorso anno.

Questa classifica mette ancora una volta in evidenza il dominio cinese nel settore delle batterie. Come sappiamo, l’Europa sta lavorando per ridurre la dipendenza dai fornitori cinesi ma appare evidente che il lavoro da fare per recuperare il terreno perso è ancora davvero tantissimo.

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Auto Elettriche: una su due ha batterie di produzione cinese

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L’azienda cinese CATL (Contemporary Amperex Technology) continua a dominare il mercato delle batterie delle auto elettriche. Secondo l’ultima fotografia scattata da SNE Research, nel periodo gennaio-luglio 2023, la società ha consegnato 132,9 GWh di batterie. Si tratta di un aumento del 54,3% rispetto allo stesso periodo del 2022 quando erano stati consegnati 86,1 GWh di batterie.

Nei primi 7 mesi dell’anno, il colosso cinese delle batterie è saldamento al primo posto con una quota del 36,6%. A contribuire a questo risultato, la crescita costante dell’azienda che si sta espandendo anche in Europa e in Nord America. Le sue batterie, inoltre, sono anche utilizzate sulle Tesla Model 3/Model Y e su diversi modelli delle principali case automobilistiche cinesi.

Continua a crescere anche BYD che nella classifica di gennaio-luglio 2023 ha chiuso al secondo posto anche se con numeri lontani da quelli di CATL. L’azienda cinese, comunque, ha registrato una forte crescita nel periodo gennaio-luglio 2023 con 58,1 GWh di batterie consegnate, contro i 29,9 GWh del 2022. Si tratta di una crescita del 94,1%. La quota di mercato di BYD nel periodo preso in esame è stata del 16%.

Terzo gradino del podio per LG Energy Solution con 51,4 GWh (+53,2%) e market share del 14,2%. Panasonic, l’unica azienda giapponese nella top 10, ha registrato 26,6 GWh, pari ad una crescita del 38,2% su base annua. Ricordiamo che Panasonic è uno dei fornitori principali di Tesla. Ecco la classifica del periodo gennaio-luglio 2023:

  • CATL: 132,9 GWh (36,6% di market share)
  • BYD: 58,1 GWh (16% di market share)
  • LG Energy Solution: 51,4 GWh (14,2% di market share)
  • Panasonic: 26,6 GWh (7,3% di market share)
  • SK On: 19 GWh (5,2% di market share)
  • CALB: 16,4 GWh (4,5% di market share)
  • Samsung SDI: 15 GWh (4,1% di market share)
  • EVE: 8 GWh (2,2 % di market share)
  • Guoxuan: 7,8 GWh (2,1% di market share)
  • Sunwoda: 5,4 GWh (1,5% di market share)
  • Altri: 22,4 GWh (6,2% di market share)

Complessivamente, in questo periodo, c’è stata una richiesta di batterie pari a 362,9 GWh, in aumento del 49,2% rispetto ai 243,2 GWh dello stesso periodo dello scorso anno.

Questa classifica mette ancora una volta in evidenza il dominio cinese nel settore delle batterie. Come sappiamo, l’Europa sta lavorando per ridurre la dipendenza dai fornitori cinesi ma appare evidente che il lavoro da fare per recuperare il terreno perso è ancora davvero tantissimo.

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