Nuova stretta dall’Ue: Emissioni giù del 40% entro il 2030

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Strasburgo aumenta di 10 punti percentuali la soglia proposta dalla Commissione. I costruttori: “Obiettivo non realistico, a rischio posti di lavoro”. Chiesta anche la revisione dei test sulle emissioni: dovranno basarsi su condizioni di guida reali.

 

Continua il braccio di ferro tra istituzioni europee e industria automobilistica. E dopo la prova di forza del Parlamento Ue a Strasburgo è facile prevedere che lo scontro stia per inasprirsi. L’assemblea ha infatti approvato l’obbligo, per i costruttori, di ridurre le emissioni di CO2 del proprio parco auto del 40% a partire dal 2030. La proposta della Commissione si fermava al 30%. E già questa soglia era considerata irrealistica dall’industria. Ma il tempo per limare ancora c’è: ora la misura dovrà passare per il cosiddetto “trilogo”, un negoziato tra Parlamento e Consiglio con la mediazione della Commissione.

Il voto di oggi a Strasburgo può avere conseguenze enormi sul mercato dell’auto privata e dei piccoli furgoni ma le ricadute sui consumatori non sono ancora del tutto chiare. Acea, l’associazione che rappresenta i maggiori 15 gruppi automobilistici in Europa, sostiene che l’auto a bassissime emissioni che sogna il Parlamento costerà molto cara agli europei, perché saranno gli stessi costi di produzione a subire un’impennata. “Il voto di oggi rischia di avere un impatto molto negativo sui posti di lavoro nella catena di produzione dell’auto e forzerebbe essenzialmente l’industria a una trasformazione sostanziale a tempi record” è il commento a caldo del il segretario di Acea Erica Jannaert.

Lo spazio per i miglioramenti tecnologici, dicono i costruttori, ormai è molto ristretto e per rispettare i parametri Ue l’unica via è l’elettrico.

Elettrico, l’alternativa che stenta. Che però non ha ancora conquistato gli europei: oggi solo l’1,5% delle auto vendute nel vecchio continente è a propulsione elettrica, ma è una media di Trilussa perché in Grecia e nell’est Europa le vendite rasentano lo zero. In Europa c’è però chi accusa i costruttori di fare il doppio gioco: “Oggi sappiamo che i produttori europei investono, per l’elettromobilità, 21 miliardi in Cina e solo 3 in Europa. L’obiettivo è quello di portare questi investimenti nel nostro continente” dice Eleonora Evi, europarlamentare del Movimento 5 Stelle. Acea parla invece di 54 miliardi l’anno in ricerca e sviluppo per la decarbonizzazione del settore.

L’Europa, in prima linea nella lotta al cambiamento climatico, sta facendo molta fatica a contenere le emissioni delle auto. Anzi: secondo i dati di Acea, stiamo solo cominciando a vedere l’effetto boomerang della lotta al diesel. Le limitazioni imposte (anche da diverse città italiane) non stanno infatti spingendo i cittadini all’acquisto di auto elettriche ma di auto a benzina, più inquinanti del diesel a livello di CO2 emessa ma più economiche delle elettriche e delle ibride. Risultato: in alcuni Paesi europei le emissioni di anidride carbonica nel 2017 sono aumentate rispetto all’anno precedente.

L’elettrico e i posti di lavoro. Se pochi europei acquistano auto elettriche non è solo per il costo iniziale ma anche perché è difficile trovare un punto in cui far rifornimento. Altre vagonate di denaro dovranno essere spese per migliorare le infrastrutture di ricarica (le colonnine che servono per fare il pieno alle auto elettriche) e non solo.

“L’obiettivo è quello di creare un’industria europea delle batterie, che oggi importiamo quasi solo dalla Cina” dice Damiano Zoffoli, Pd, del gruppo Socialisti e democratici. Secondo la relatrice della proposta approvata oggi, la maltese Miriam Dalli, se l’Europa producesse le batterie entro i propri confini, si guadagnerebbero quasi 100.000 posti di lavoro. Che l’industria della batteria possa salvare posti di lavoro è anche l’opinione di Massimiliano Salini, europarlamentare di Forza Italia nel gruppo del Ppe, che però nel complesso boccia la proposta approvata a Strasburgo: “Oggi in Parlamento hanno prevalso l’incompetenza e l’ideologia. Una pessima performance che non tiene conto di un’industria che oggi in Europa assicura moltissimi posti di lavoro. La riduzione del 30% sarebbe stata molto più realistica. Ora speriamo solo di rimediare nel corso delle negoziazioni”. L’auspicio diventa uno spauracchio per la pentastellata Evi: “E’ successo molte volte: il Parlamento migliora una proposta della Commissione ma poi si va a schiantare nelle negoziazioni con il Consiglio. Che, val la pena ribadire, si tengono rigorosamente a porte chiuse”.

Le altre misure approvate. Nel voto di oggi, oltre alla soglia del 40% entro il 2030, è stato fissato anche un obiettivo intermedio del 20% entro il 2025. I costruttori che sforeranno dovranno pagare un’ammenda che la Ue destinerà ai lavoratori colpiti dai cambiamenti del settore automobilistico.

Un’altra soglia stabilita a Strasburgo: entro il 2030 il 35% delle vendite di nuove auto dovrà essere a emissioni zero o a basse emissioni (cioè meno di 50 grammi di CO2 per chilometro), con soglia intermedia del 20% entro il 2025. Il Parlamento ha anche invitato la Commissione a rivoluzionare i test delle emissioni delle auto, dopo il dieselgate. L’idea è quella di introdurre un test in condizioni di guida reali anziché in laboratorio. Fino a quando non verrà introdotto questo nuovo test (l’idea è di renderlo operativo dal 2023) il Parlamento ha proposto di misurare le emissioni sulla base dei dati dei contatori del consumo di carburante delle automobili.

 

 

articolo di Federico Formica – link articolo originale

 

 

LE AUTOMOBILI CON PIU’ EMISSIONI

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Fiat 500X, Jeep Renegade, Renault Captur. Fino a un anno fa si sarebbe scritto solo che sono tre modelli fra i più graditi dal pubblico europeo, che impazzisce per le crossover. Oggi sappiamo che sono anche i tre principali modelli sotto accusa dopo il dieselgate. Solo coincidenze? O, magari, questi modelli sono finiti sulla graticola proprio per il loro successo, che li rende bersagli importanti? O, ancora, le loro emissioni sono alte perché nelle crossover sono più alti peso e carrozzeria, per cui i motori – relativamente piccoli – sono più sotto sforzo?

 

Al momento, è difficile trovare una risposta certa e definitiva: le accuse derivano soprattutto da test eseguiti su strada dalle autorità tedesche e francesi in condizioni non del tutto comparabili e su versioni con meccanica a volte diversa. E i risultati di queste prove sono stati resi pubblici in gran parte, ma non ancora completamente. Senza contare che i richiami palesi od occulti che ci sono stati nel corso dell’ultimo anno possono aver cambiato le cose sugli esemplari che si acquistano nuovi oggi. Però qualche indicazione possiamo trarla ugualmente da questi test, perché certe tendenze paiono concordanti e in linea anche con gli esiti (ancora incompleti) delle prove eseguite dalle autorità italiane. Dunque, un minimo di uniformità si può trovare persino fra i tre Paesi al centro delle polemiche.

In effetti, la 500X è la vettura Euro 6 che emette più Nox (ossidi di azoto, al centro del dieselgate) fra le 47 provate in Francia (unico dei tre Paesi ad aver finora ha reso pubblici i dati rilevati su questo modello), sforando quota 1.300 mg/km (contro gli 80 di legge e i 400 ritenuti ragionevoli in una prova fatta su strada e con velocità e accelerazioni superiori rispetto ai test di laboratorio condotti in sede di omologazione finora). E la Captur è terza con circa 900 (diventa quarta se consideriamo le rilevazioni eseguite sulla Renault Kadjar in Germania). Ma bisogna stare attenti alle versioni cui si riferiscono i risultati.

 

La 500X provata dai francesi ha il motore 2 litri, quindi è poco diffusa in Italia e deve sopportare anche il fardello della trazione integrale. La Captur è la 1.5 da 90 cavalli, mentre nella versione di pari cilindrata con 110 cavalli emette un po’ meno NOx (anche se in classifica si trova appena due posizioni più dietro).

 

Tra i modelli che emettono di più, troviamo altre crossover: quelle Nissan-Renault (Kadjar e Qashqai) e la Opel Mokka (1.6 110 cavalli). Si segnalano poi monovolume come Ford C-Max, Opel Zafira, Peugeot 5008 e Renault Espace. Quest’ultima è stata provata col motore 1.6 biturbo da 160 cavalli, uno dei più celebrati esempi di downsizing, che da dimostrato di emettere tanti NOx anche sulla grossa berlina Talisman.

 

Evidentemente si conferma che nei test su strada il peso e l’altezza richiedono ai motori sforzi ben maggiori rispetto ai precedenti test di omologazione (fatti in laboratorio e con cicli di tutto riposo per i motori). E le differenze si vedono di più proprio sui modelli dove peso e altezza sono relativamente maggiori.

 

Certo, ci sono eccezioni. Si sono viste vetture alte come Citroen C4 Picasso e Peugeot 3008 stare nei limiti di accettabilità di 400 mg/km. E una berlina bassa e filante come la Giulietta dell’Alfa ha invece sfiorato quota 800, ma in versione 2.0 175 cavalli con cambio Tct (ben poco diffusa in Italia).

 

Molto dipende anche dai dispositivi di trattamento dei gas di scarico. Infatti, mastodonti come Audi Q7 e Mercedes S350 restano sui 200 mg/km a dispetto del peso (e per l’Audi anche dell’altezza). Oltre al ricircolo dei gas di scarico (Egr, che hanno tutte), adottano il sofisticato e costoso catalizzatore selettivo Scr, che utilizza iniezioni di urea.

 

Le Ford Kuga e Mondeo in Francia sono state provate con motori 2 litri (rispettivamente da 120 e 150 cavalli) che riuniscono tutti i possibili sistemi: Egr, Scr e trappola NOx (che su molti modelli di altre case è abbinata al solo Egr).

 

Va comunque ricordato che quest’analisi si è limitata alle sole Euro 6. Cioè ai modelli acquistabili nuovi (di Euro 5 resta negli autosaloni solo qualche raro fondo di magazzino).

 

 

 

 

 

 

 

 

articolo di Maurizio Caprino – sole24ore.com