Dopo il Dieselgate del 2015, livelli di emissione sospetti continuano in almeno il 77% dei test effettuati su auto diesel in Europa. In Italia sono stimate 2,6 milioni di auto che non rispettano le regole.
Nel 2015, l’organizzazione The International Council on Clean Transportation (ICCT) rivelò una serie di falsificazioni nelle emissioni di auto diesel da cui scoppiò il famoso scandalo “Dieselgate”.
Oggi la stessa ICCT pubblica un nuovo rapporto dal quale si evince come da allora, molto probabilmente, non sia cambiato nulla e come milioni di auto diesel in Europa sembra utilizzino ancora un dispositivo di manipolazione vietato dalla Corte di Giustizia dell’Unione Europea (CGUE).
Secondo il rapporto, il 77% dei test effettuati su autovetture diesel Euro 6 in Europa hanno restituito livelli di emissioni di ossido di azoto (NOx) definiti, in base al comportamento previsto per questo tipo di test, “sospetti”. Una percentuale che sale all’85% nel caso dei modelli Euro 5.
Tali emissioni in eccesso indicano, spiegano dall’ICCT, il «probabile utilizzo» di un dispositivo di manipolazione vietato (defeat device) durante l’attività di calibrazione del motore. Un dubbio che diventa “quasi” una certezza nel 40% dei casi, in cui i livelli di emissioni di NOx sono definiti «estremi».
Perché “quasi”? Perché la soglia estrema, precisa l’organizzazione no-profit, indica un livello di emissioni talmente superiore ai limiti normativi da rendere «altamente improbabile» una spiegazione diversa dalla presenza di un dispositivo di manomissione delle emissioni. Potrebbero esistere circostanze che vanno dai difetti degli strumenti di misura o un malfunzionamento diffuso in una gamma di veicoli: tali condizioni sono rare, ma teoricamente possibili. Per questo, l’organizzazione preferisce usare il termine «quasi certo», anche se i dubbi sono appunto molto pochi.
In Italia si stimano 2,6 milioni di auto circolanti con livelli di emissioni “sospetti”, di cui 1,9 milioni con livelli di emissioni “estremi”. In Europa sono stati venduti circa 53 milioni di auto diesel dal 2009 al 2019. La maggior parte di queste è ancora in funzione e continua a emettere livelli elevati di NOx (inquinante atmosferico pericoloso che rappresenta un rischio significativo per la salute umana).
L’ICCT ha anche valutato i dati raccolti attraverso le passate campagne di telerilevamento, misurando le emissioni reali dei veicoli a bordo strada al passaggio degli automobilisti. I dati, che comprendono 700mila misurazioni in cinque Paesi europei, hanno mostrato che circa il 75% dei veicoli con motori diesel testati ha emissioni medie superiori alla soglia “estrema”. Secondo l’ICCT, in totale ci sono 150 modelli di veicoli che presentano emissioni superiori alla soglia di sicurezza e stima che oggi siano in circolazione 19 milioni di veicoli con emissioni “sospette” e 13 milioni di veicoli con emissioni “estreme”.
Il Dieselgate del 2015 aveva rivelato l’utilizzo di un software installato nel veicolo per alterare o disattivare il sistema di controllo delle emissioni in determinate condizioni operative. Dopo lo scandalo, solo alcuni produttori hanno effettuato richiami e aggiornamenti delle auto diesel in Europa. Secondo l’ICCT l’impatto di questi aggiornamenti, però, non è chiaro, poiché molti veicoli non sono stati sottoposti a nuovi test o i risultati dei test non sono stati resi pubblici.
Con le sentenze pubblicate nel dicembre 2020 prima e nel luglio 2022 poi, la Corte di Giustizia Europea ha chiarito che non è possibile utilizzare i dispositivi di manipolazione per i veicoli in condizioni di guida “normale” e usati durante tutto l’anno. L’ICCT ha identificato 66 modelli di veicoli che utilizzano strategie di calibrazione tacciati di essere dispositivi di manipolazione vietati in base alle ultime sentenze della Corte: la maggior parte di questi modelli di veicoli (48, per la precisione) utilizzerebbero strategie che alterano o disattivano il sistema di controllo delle emissioni a basse temperature ambientali.
«È difficile contestare una tale quantità di dati analizzati e di test raccolti da più fonti. Tutti puntano nella stessa direzione», afferma Peter Mock, direttore generale dell’ICCT per l’Europa. «Dopo le sentenze della Corte, questi risultati rappresentano un solido insieme di prove per le autorità che devono indagare e potenzialmente intraprendere azioni correttive per affrontare i rischi per la salute posti dalle auto diesel europee che circolano sulle nostre strade».
L’inquinamento atmosferico continua a essere il principale rischio per la salute in Europa. I veicoli diesel sono uno dei principali responsabili, soprattutto a causa delle elevate emissioni di NOx. Nell’area europea, 35.400 decessi prematuri sono stati collegati alle emissioni dei veicoli diesel su strada dal 2015, ovvero il 14% di tutti i decessi prematuri legati all’inquinamento atmosferico.
Rallenta la corsa verso quella che sembrava a tutti gli effetti l’elettrificazione del parco circolante.La discussione sulla messa al bando di automobili e veicoli commerciali leggeri di nuova produzione con motori endotermici aveva infatti incassato il voto positivo da parte del Parlamento Europeo il 14 febbraio scorso: prima di arrivare alla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione, l’atto conclusivo dell’iter legislativo a livello europeo, manca il passaggio al Consiglio. Ma questo è stato rinviato a data da destinarsi.
Una decisione che tiene conto delle perplessità espresse a più voci dai governi europei, Italia compresa. Il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica Gilberto Pichetto, infatti, aveva dichiarato già a fine febbraio che l’Italia avrebbe votato contro la proposta di messa al bando dei motori endotermici, sostenendo che “i target ambientali vadano perseguiti attraverso una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa, pianificata e guidata con grande attenzione, per evitare ripercussioni negative per il Paese sia sotto l’aspetto occupazionale che produttivo” promuovendo dunque una logica di neutralità tecnologica – una contemporanea valutazione di tutte le tecnologie ad oggi disponibili – rispetto alle soluzioni da adottare per raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione. Questa posizione era stata condivisa dalla Polonia, contraria al pari dell’Italia all’adozione del Regolamento, mentre la Bulgaria aveva dichiarato la propria astensione al voto. A determinare il rinvio definitivo sine die (dopo due tentativi di riprogrammare la discussione) è stata però la Germania, ancora divisa a livello di politica interna fra i fermi sostenitori del blocco dei motori endotermici al 2035 e quelli più propensi ad una revisione del Regolamento in direzione di una maggiore apertura verso forme di alimentazione alternative oltre all’elettrico. Con quattro voti contrari nella discussione del Consiglio UE si incorrerebbe nella cosiddetta minoranza di blocco, sufficiente ad impedire l’adozione del Regolamento. Di qui la decisione da parte del Corepar di interrompere l’iter, permettendo agli stati di proseguire nel negoziato prima di portare il Regolamento al voto definitivo.
Positiva la reazione dell’Italia, con il commento del Ministro Pichetto che definisce l’impostazione del Regolamento “troppo ideologica e poco concreta” e prosegue: “L’Italia ha una posizione molto chiara: l’elettrico non può essere l’unica soluzione del futuro, tanto più se continuerà, come è oggi, ad essere una filiera per pochi. Puntare inoltre sui carburanti rinnovabili – spiega il Ministro – è una soluzione strategica e altrettanto pulita, che consente di raggiungere importanti risultati ambientali evitando pesanti ripercussioni negative in chiave occupazionale e produttiva”, auspicando che la pausa nelle trattative sia utile “anche ad altri paesi e alle stesse istituzioni europee un’ulteriore riflessione su un tema così importante per cittadini e imprese”.
Per effetto del Decreto Milleproroghe, slitta di un anno, e cioè al 5 gennaio 2024 – anche grazie alle sollecitazioni del nostro livello nazionale – il termine per l’acquisizione dei requisiti professionali dei meccatronici.
La proroga è indispensabile per consentire di sanare i ritardi nella organizzazione dei corsi regionali di qualificazione e creare le condizioni idonee per l’adeguamento della qualificazione degli autoriparatori.
IN SINTESI
La legge n. 224/2012, entrata in vigore il 5 gennaio 2013, ha modificato l’art. 3 della legge 122/1992 disponendo che l’attività di autoriparazione si distingue in:
MECCATRONICA
CARROZZERIA
GOMMISTA
Le precedenti attività di “Meccanica /motoristica” e di “Elettrauto” sono state accorpate nell’unica categoria di “Meccatronica”.
A seguito di tale modifica:
Le imprese che, alla data del 5 gennaio 2013, erano già iscritte al Registro delle imprese sia per l’attività di meccanica – motoristica che per l’attività di elettrauto sono state abilitate d’ufficio alla nuova attività di “meccatronica”;
Le imprese che, alla data di entrata in vigore della legge, erano già iscritte nel Registro delle imprese e abilitate alla sola attività di meccanica – motoristica o alla sola attività di elettrauto potevano continuare a svolgere l’attività sino al 4 gennaio 2023. L’art. 22 del cd. decreto milleproroghe (D.L. 198/2022), convertito in legge n.14 il 24/2/23, ha prorogato di un anno il termine per la regolarizzazione, pertanto la data entro cui le imprese dovranno regolarizzarsi è quella del 5 gennaio 2024.
C’è ottimismo tra i professionisti della riparazione: il trend positivo prosegue e il settore inizia il nuovo anno col piede giusto.
Cresce l’ottimismo tra i professionisti della riparazione: a gennaio 2023, infatti, il 22% degli autoriparatori italiani ha definito “alto” il livello delle attività di officina effettuate, contro l’8% che invece lo ha definito “basso”. Il restante 70% ha invece valutato come “normale” il livello di attività di autoriparazione svolte a gennaio.
È questo, in sintesi, il quadro piuttosto positivo che emerge dal Barometro sul sentiment dell’assistenza auto, elaborato dall’Osservatorio Autopromotec sulla base di inchieste mensili condotte su un campione rappresentativo di officine di autoriparazione.
Dalla differenza dei giudizi positivi e negativi espressi a gennaio dagli autoriparatori italiani emerge un saldo positivo (+14), inferiore a quelli registrati a dicembre (+24) e novembre (+20), ma molto superiore a quello rilevato nel gennaio del 2022 (saldo negativo di -11) e negli altri mesi dello scorso anno. La tendenza positiva può quindi considerarsi confermata.
Il Barometro esamina anche la situazione dei prezzi di officina, che a gennaio 2023 si sono mantenuti su livelli normali, secondo quanto dichiarato dal 79% degli autoriparatori, su livelli alti per il 17% e su livelli bassi soltanto per il 4%.
L’Osservatorio Autopromotec analizza le previsioni per i prossimi tre/quattro mesi. Per quanto riguarda l’attività di autoriparazione, il 13% degli interpellati ritiene che in primavera la domanda di attività di officina continuerà a crescere, a differenza di appena il 4% che si aspetta una diminuzione, mentre per l’83% ci sarà stabilità.
Anche per i prezzi le indicazioni propendono per un aumento: il 17% degli autoriparatori si aspetta che tra marzo e aprile i prezzi cresceranno ancora, contro appena l’1% che pensa caleranno; per l’82% i prezzi rimarranno stabili rispetto a gennaio.
Con l’ultimo voto a Strasburgo, l’Europa sceglie di mettere definitivamente al bando a partire dal 2035 la vendita di nuovi veicoli leggeri a motore termico. Un passo – parte del maxi-pacchetto per il Clima ‘Fit for 55’ – sulla via per portare il Vecchio Continente alle emissioni zero nel 2050 licenziato non senza polemiche dagli eurodeputati in sessione plenaria con 340 voti a favore, 279 contrari e 21 astensioni.
Ecco i punti principali del provvedimento. * EMISSIONI ZERO AL 2035 – Il testo prevede di ridurre del 100% le emissioni di auto e furgoni nuovi che emettono CO2 nel 2035. Tradotto: i veicoli leggeri con motore a combustione, alimentate a benzina e diesel, non potranno più essere immatricolati. * TARGET INTERMEDI
– Entro il 2030 i costruttori dovranno ridurre del 55% le emissioni
delle nuove auto immesse sul mercato e del 50% quelle dei nuovi veicoli
commerciali. * MONITORAGGIO – Bruxelles
presenterà entro il 2025 una metodologia per valutare e comunicare i
dati sulle emissioni di Co2 durante tutto il ciclo di vita delle auto e
dei furgoni venduti sul mercato continentale. Ogni due anni la
Commissione europea pubblicherà una relazione per evidenziare i
progressi compiuti nell’ambito della mobilità a zero emissioni. Nel 2026
sarà valutata anche la possibilità di mantenere motori ibridi o che
utilizzano gli ecocarburanti (e-fuels). * DEROGA MOTOR VALLEY
– Via libera alla possibilità per i produttori di nicchia (meno di
10mila auto l’anno, o meno di 22mila furgoni all’anno) di continuare a
vendere i loro veicoli con i tradizionali motori termici fino al termine
del 2035: avranno così un anno in più di tempo per adeguarsi.
Un’eccezione cara all’Italia perché tutela le case delle auto di lusso
della Motor Valley, come Ferrari, Maserati e Lamborghini. Per chi invece
produce meno di mille veicoli l’anno è prevista un’esenzione totale
dalle nuove disposizioni Ue. * ESCLUSO L’USATO –
Nel 2035 le auto alimentate in maniera tradizionale continueranno
comunque a circolare: lo stop è rivolto alla vendita dei veicoli nuovi. * INCENTIVI
– Il cosiddetto bonus Zlev per concedere obiettivi più bassi di
riduzione delle emissioni alle case automobilistiche che producono auto a
zero emissioni e ibride sarà adattato: ci sono diverse tappe a scalare
dal 2025 al 2029, fino alla sua eliminazione nel 2030.
Entro il 2050 il parco circolante mondiale di autovetture sarà composto per i due terzi (il 67%) da auto a combustione interna (benzina, diesel e ibride), per il 28% da full electric e ibride plug-in e per il 5% da auto ad alimentazione alternativa (idrogeno, metano e gpl).
Sempre entro il 2050, i
veicoli elettrici a batteria (BEV) diventeranno i più venduti in assoluto, con
una quota di mercato del 56%, seguiti da quelli a combustione interna (ICE, con
quota del 18%), dagli ibridi elettrici (HEV, con quota del 16%), dai Phev (5%)
e da Fuel Cell e Flex Fuel (5%).
Anche con la crescita
della mobilità elettrica prevista in futuro, che in Europa sarà accelerata dal
2035 (anno a partire dal quale nei Paesi dell’UE non potranno più essere
commercializzati veicoli a combustione interna), i veicoli ad alimentazione
tradizionale continueranno quindi a lungo a essere i più diffusi a livello globale.
Da dove ginungono queste previsioni? Arrivano da un’elaborazione
dell’Osservatorio Autopromotec sulla base di studi del Bloomberg New Energy
Finance, Goldman Sachs e del Gruppo Wood Mackenzie.
L’evoluzione del parco circolante di autovetture e gli sviluppi legati alla diffusione della mobilità elettrica avranno conseguenze importanti anche per il settore dell’autoriparazione. Da un lato, per gli autoriparatori sarà sempre più importante restare aggiornati sulle ultime novità in materia di nuove tecnologie e adeguarsi alla crescente diffusione delle auto elettriche (che necessitano di una manutenzione completamente differente rispetto a quella dei veicoli tradizionali).
Dall’altro lato il fatto che nel parco circolante continueranno ad essere predominanti i veicoli a combustione interna, come dimostrano i dati degli studi citati in apertura, indica che sarà importante non disperdere il patrimonio di pratiche e conoscenze costruite in anni di attività dagli operatori dell’autoriparazione, che avranno ancora per molto tempo a che fare con i motori a benzina e diesel.
Il settore
dell’autoriparazione dovrà quindi orientarsi in un panorama diviso tra due
prospettive differenti e di pari importanza, ponendo attenzione
sull’aggiornamento tecnologico di operatori e attrezzature e allo stesso tempo
mantenendo le buone pratiche e le conoscenze sviluppate finora.
Di queste necessità, e
delle iniziative da mettere in atto per adeguarsi agli sviluppi del mercato, si
parlerà nel corso di Futurmotive Expo & Talks, nuovo evento di Autopromotec
dedicato a costruttori, componentisti, distributori e buyers, che avrà luogo
dal 16 al 18 novembre 2023 e tratterà delle sfide della transizione energetica
ed ecologica e dei nuovi modelli di business nel settore automotive.
L’Italia rischia di “bruciarsi” i 721 milioni di euro messi a disposizione dal Pnrr per la realizzazione di una rete d’infrastrutture di ricarica destinata ai veicoli elettrici: l’allarme arriva da Motus-E, l’associazione degli operatori del settore della mobilità a batteria, che invoca un rapido intervento del governo perché risolva quanto prima alcuni nodi che rendono difficilmente attuabile il piano relativo all’installazione di oltre 21 mila punti nelle aree urbane e lungo la viabilità extraurbana.
I problemi. Motus-E mette l’accento in
primo luogo sulle tempistiche previste dai decreti attuativi,
incompatibili con i processi autorizzativi con cui, quasi
quotidianamente, si scontrano gli operatori del settore: secondo
l’ultimo report dell’associazione, il 12% delle colonnine installate
risulta non funzionante perché non allacciato alla rete del distributore
o per difficoltà burocratiche. Senza risolvere questo male tipicamente
italiano, magari dando vita a una corsia veloce autorizzativa, c’è il
concreto pericolo che le importanti risorse europee finiscano per essere
inutilizzate. Insomma, enti e ministeri coinvolti dovrebbero attivarsi
rapidamente per trovare una soluzione concordata che snellisca
sostanzialmente i processi.
Le posizioni. Motus-E sottolinea anche un altro aspetto critico della normativa: il fatto che premi in modo particolare l’installazione delle colonnine nelle aree di servizio dei carburanti (escluse quelle autostradali, che non beneficiano di questi fondi). Secondo l’associazione, gli utenti delle auto elettriche prediligono altre situazioni per le ricariche, come parcheggi presso gli uffici, attività commerciali o quelle ricreative, mentre la sosta presso un distributore spesso non garantisce attrattive per chi vi deve restare per un tempo ancora piuttosto prolungato. Alla luce di tutto questo, Motus-E chiede un intervento urgente e mirato del governo che consenta di avviare le gare in maniera efficiente e nel rispetto dei tempi stabiliti, così da poter attingere alla prima tranche dei fondi europei, prevista per l’inizio dell’estate.
Avviato nel 1996 su iniziativa dell’ente camerale torinese, l’Osservatorio sulla componentistica automotive italiana rappresenta uno strumento di conoscenza e studio del comparto, volto a cogliere i mutamenti che stanno interessando la filiera della componentistica automotive italiana, pur con un robusto impianto metodologico e un nucleo centrale della ricerca ormai consolidati. Al fine di rendere l’Osservatorio sempre più rappresentativo e aderente alla realtà produttiva, inoltre, è stata fatta la scelta di dedicare approfondimenti di ricerca che, di anno in anno, vanno a intercettare nuove tendenze e a monitorare specifici ambiti regionali.
In continuità con le passate edizioni, anche nel 2022 l’Osservatorio
sulla componentistica automotive italiana è stato realizzato con
un’attività di rilevazione che ha coinvolto il sistema imprenditoriale
del settore e che è stata condotta grazie alle diverse competenze e alla
condivisione di professionalità ed esperienze sull’ambito in esame dai
soggetti del gruppo di ricerca composto dalla Camera di commercio di
Torino e dall’ANFIA.
L’edizione 2022 dell’Osservatorio conta un universo di riferimento composto da 2.202 imprese con sede legale in Italia.
Nell’anno 2021, le imprese che compongono l’universo della componentistica automotive hanno generato un fatturato, stimato, pari a 54,3 miliardi di euro e impiegato oltre 168.000 addetti. Rispetto all’anno precedente, il volume di affari mostra una ripresa con una variazione del + 16,7% e una sostanziale stabilità del numero di addetti (+0,6%). Il Piemonte mantiene il primato nazionale per numero di imprese (il 33,3%), seguito dalla Lombardia (il 27%), Emilia – Romagna (il 10,4%) e il Veneto (l’8,8%).
Nel 2021 i fornitori piemontesi hanno fatturato 17,6 miliardi di euro (il 32,5% del totale nazionale), con una crescita del 16,8% rispetto al 2020, confermando la tendenza riscontrata a livello italiano.
All’indagine della presente edizione dell’Osservatorio hanno partecipato complessivamente 454 imprese della filiera, con un tasso di risposta del 20,9%.
Mercato dell’auto positivo anche a dicembre, la
crescita accelera e segna un +21% grazie alle 104.915 nuove immatricolazioni
registrate nel mese rispetto alle 86.717 unità di dicembre 2021. Ma la crescita
costante negli ultimi cinque mesi non è sufficiente a riportare in attivo il
bilancio dell’intero anno 2022, che si ferma a 1.316.702 unità, perdendo oltre
141.000 auto rispetto al 2021, con un
calo del 9,7% e un livello non lontano dal minimo storico di 1.304.500
immatricolazioni registrate nel 2013.
L’analisi della struttura del mercato del
mese, sotto il profilo degli utilizzatori, conferma una
crescita in volume dei privati, al 52,8% di quota, che li porta a chiudere il
2022 comunque con immatricolazioni in flessione, su una share del 58,3% (-4,3
p.p.). Le autoimmatricolazioni confermano volume e quota in calo e chiudono
l’anno all’8,5% del totale (-1,4 p.p.). In forte crescita il noleggio a lungo
termine, che raggiunge il 28,7% del totale mercato di dicembre, grazie
all’ottima performance di Top e Captive, e chiude il 2022 al 23,1% di quota
(+5,5 p.p.). In recupero anche in dicembre il noleggio a breve termine che a
fine anno si ferma, però, al 3,9% di quota di mercato (-0,4 p.p.). Prosegue il
trend positivo delle società, al 7% di quota in dicembre e al 6,2% (+0,5 p.p.)
nei 12 mesi 2022.
Tra le alimentazioni,
benzina e diesel segnano una crescita a doppia cifra nel mese, ma perdono in
volume sul totale 2022 chiudendo rispettivamente al 27,5% (-2,2 p.p.) e al 20%
di quota (-2,6 p.p.). Il Gpl chiude dicembre e totale anno in crescita,
archiviando nell’intero 2022 l’8,9% delle preferenze (+1,6 p.p.). Prosegue la
frenata del metano che nel 2022 si ferma appena allo 0,8% di rappresentatività.
In dicembre le ECV coprono il 9,4% delle preferenze, con le elettriche pure
(BEV) al 4,3% e le plug-in (PHEV) al 5,1%; nell’intero anno chiudono
rispettivamente al 3,7% (-0,9 p.p.) e al 5,1% (+0,4 p.p.). Molto dinamiche le
ibride che chiudono il 2022 guadagnando oltre 5 punti di quota, al 34,1% di
share, con un 9,1% per le “full” hybrid e 25,0% per le “mild” hybrid.
Anche in dicembre crescono a doppia cifra
tutti i segmenti, ad eccezione delle city car che cedono in
volume e si fermano al 13,8% di share, con una quota nei 12 mesi che perde 2,5
punti, al 15,2% del totale. Le utilitarie nel totale anno guadagnano 1,7 punti,
al 39,3% di quota, il segmento C conferma il 29,7% del totale, il segmento D
sale al 13,3%, l’E al 2,2% e l’alto di gamma allo 0,4%.
Fra le carrozzerie, nel
2022 crossover e fuoristrada guadagnano oltre 5 punti, al 53,7% del totale (i
primi al 43,2%, gli altri al 10,5%). Le berline perdono 4,6 punti e scendono al
39,6% di quota. Le station wagon si fermano al 3,4% (-0,2 p.p.).
Dal punto di vista delle aree
geografiche,il Nord Ovest e il Nord Est chiudono il
2022 a pari merito sul podio con il 30,5% di quota, il Centro Italia guadagna 1
punto, al 23,1% del totale, l’area meridionale scende al 10,7% e quella
insulare al 5,3%.
Le emissioni medie di CO2 delle nuove immatricolazioni in dicembre crescono del 5,2% a 119,6 g/Km. In gennaio-dicembre le stesse sono pari a 118,8 g/Km (-0,8%).
L’analisi delle immatricolazioni di dicembre per fascia di CO2 riflette l’andamento nel mese di auto BEV e PHEV: la fascia 0-20 g/Km rappresenta il 4,3% del mercato, stessa quota della 21-60 g/Km (rispettivamente 3,7% e 4,7% a fine anno). La fascia 61-135 g/Km rappresenta il 64,4% (66,1% nell’intero 2022), mentre la quota delle vetture da 136 a 190 g/Km si assesta al 21,9%, e quella della fascia oltre i 190 g/Km al 2,5% (rispettivamente 21,3% e 1,9% nei 12 mesi).
Un mercato in calo dove dominano le auto diesel, crescono gli scambi tra privati e aumenta anche l’età dei veicoli: è questa la fotografia sui veicoli di seconda mano scattata dall’Unrae sulla base di dati dei primi 10 mesi dell’anno. In particolare, tra gennaio e ottobre, i trasferimenti di proprietà si sono attestati su 3.743.922 unità, il 10% in meno rispetto ai ai 4.159.440 dello stesso periodo 2021, con i passaggi netti in contrazione del 12,1% e le minivolture in flessione del 7%.
DOMINIO DIESEL: la suddivisione dei trasferimenti per tipologia di alimentazione conferma il predominio del diesel, per quanto in lieve ridimensionamento: le vetture a gasolio rappresentano il 48,7% dei trasferimenti, 2 punti percentuali in meno rispetto all’anno scorso, mentre quelle a benzina salgono dal 40 al 40,3%. Terzo posto per il Gpl, in miglioramento dal 4,2% al 4,4%, mentre le ibride passano dal 2,3% al 3,4%. Il metano si ferma al 2,2% (2,3% un anno fa), le elettriche pure salgono dallo 0,2% allo 0,6% e le ibride plug-in dallo 0,3% allo 0,4%.
SCAMBIO TRA PRIVATI: l’Unrae evidenzia anche una continua accelerazione per gli scambi tra privati, che toccano il 60% di tutti i passaggi di proprietà e guadagnano 12,4 punti a causa della minore disponibilità di prodotto presso le reti di vendita. Di conseguenza, scendono dal 47,4% al 36,5% i trasferimenti da operatore a cliente finale, mentre calano dallo 0,8% allo 0,6% quelli provenienti dal noleggio e perdono 1,3 punti quelli da Km 0 (al 2,9%).
PARCO AUTO CIRCOLANTE SEMPRE PIU’ VECCHIO: l’analisi mostra anche una flessione generalizzata per tutte le regioni italiane, confermando al 34,7% la quota dei passaggi di proprietà nelle prime tre (Lombardia, Lazio e Campania), e soprattutto, un nuovo aumento dell’età delle vetture oggetto di trasferimento. Infatti, i passaggi di veicoli con oltre 10 anni guadagnano 4,5 punti e arrivano al 51,6%, mentre rimane stabile al 15% la quota delle auto da 6 a 10 anni e sale dall’11,7% al 12,1% quella per mezzi da 4 a 6 anni. Infine, la minor disponibilità di Km 0 porta la quota delle auto con meno di un 1 anno a scendere dal 6,8% al 5,7% e per quelle da 1 a 2 anni dal 5,8% al 3,5%.
