L’anno scorso, gli italiani hanno speso per l’acquisto e l’esercizio degli autoveicoli (autovetture, veicoli commerciali, veicoli industriali e autobus) quasi 207,4 miliardi di euro, il 14,9% in più rispetto ai 180,5 miliardi del 2021.

Secondo uno studio dell’Osservatorio Autopromotec, il peso del settore automotive sull’economia nazionale è cresciuto dal 10,2% al 10,9%.

Le voci di spesa:

La ricerca fornisce anche uno spaccato delle varie voci di spesa.

La prima voce di spesa è rappresentata dai carburanti, con il 36% del totale e un esborso complessivo di 74,6 miliardi di euro, il 25,8% in più per colpa non solo delle ormai note conseguenze del conflitto in Ucraina e della crisi energetica, ma anche dei maggiori consumi rispetto a un 2021 ancora penalizzato dai limiti agli spostamenti legati alle misure anti-pandemia.

La seconda maggior voce di spesa è stata quella per l’acquisto di nuovi veicoli, pari a 45,9 miliardi. In questo caso, l’incremento è stato di appena il 4% perché l’aumento dei prezzi del 5,5% è stato compensato dal calo delle immatricolazioni (-10,7% per le sole autovetture).

Per le manutenzioni e le riparazioni, invece, sono stati spesi 43,4 miliardi (+24,2%), per le assicurazioni 16,7 miliardi (-0,7%) e per i parcheggi e i ricoveri 10 miliardi (+1%).

I pedaggi autostradali, pari a 7,1 miliardi, hanno subito un incremento del 16% per la ripresa della mobilità sulle lunghe percorrenze.

Infine, secondo le stime dell’Osservatorio Autopromotec, sono stati spesi 6,7 miliardi per le tasse automobilistiche (+1,5%) e 2,7 miliardi per l’acquisto di pneumatici (+12,1%).

Ricavi medi in aumento del 16% nel primo trimestre. E profittabilità in risalita dell’1,1% con prudenti prospettive di miglioramento dei margini nel corso dell’anno.

Questa è la fotografia scattata da Moody’s dello stato di salute dei maggiori player europei della componentistica nel settore Automotive.

Mentre il 2023 è l’anno della frenata per i costruttori (non per tutti, i brand premium sono esclusi) sotto il profilo della redditività dopo due anni di vacche grasse, la ripresa dei volumi è dalla parte dei componentisti.

Aspettative superate

I risultati finanziari del primo trimestre 2023 della maggior parte dei fornitori europei di componenti per autoveicoli che valutiamo – si legge nella nota di Moody’s – hanno superato le aspettative. «Tuttavia, al momento non stimiamo al rialzo le previsioni di vendite e redditività per i fornitori europei di componenti per il 2023. La maggior parte delle aziende, del resto, ha mantenuto aspettative prudenti per l’intero anno. Tale prudenza riflette l’incertezza del sentiment dei consumatori in un contesto di rallentamento della crescita economica e inflazione persistente».

Il +16% medio delle vendite per i 12 fornitori presi in esame, quelli che hanno reso noti i risultati del primo trimestre, si deve a un recupero di circa il 6% nella produzione globale di veicoli leggeri, in particolare in Europa (+17%) e in Nord America (+10%). Ma anche ad aumenti dei prezzi per coprire i costi di produzione in continuo aumento. Altro fattore a favore, infine, i lanci di nuovi prodotti.

La crescita delle vendite, peraltro, è stata disomogenea, per recenti acquisizioni o disinvestimenti. Ma anche per effetto delle diverse condizioni regionali. In particolare in Cina, dove la produzione di auto è diminuita del 4% anno su anno nel primo trimestre.

La straordinaria performance di alcuni player, come Gestamp (+22,7% globale a valute costanti ed escludendo l’effetto positivo dei prezzi delle materie prime), è il frutto della fine dei vincoli sofferti nel primo trimestre 2022, a seguito dell’invasione russa dell’Ucraina.

Il miglioramento del margine operativo

Spostando il focus sulla redditività, Moody’s registra «un miglioramento visibile nel margine Ebit dei nove fornitori di componenti che hanno riportato finora i risultati trimestrali. Il margine è salito al 6,6% nel primo trimestre rispetto al 5,5% dello stesso trimestre dell’anno scorso. I fattori che hanno contribuito al miglioramento includono un migliore assorbimento dei costi fissi grazie a volumi più elevati e gli aumenti dei prezzi per compensare (in parte retroattivamente) l’inflazione sui costi di componenti elettronici, manodopera, energia». Il progresso nel primo trimestre ha toccato il livello che l’agenzia di rating si aspettava per l’intero anno.

«La redditività dei fornitori di componenti auto – continua Heck – è molto legata ai volumi di vendita, mentre i loro prezzi sono tipicamente determinati, in gran parte, contrattualmente. Esiste una possibilità generale di trasferire i cambiamenti dei costi di produzione, ma di solito con un ritardo temporale. Ciò ha messo sotto pressione i margini l’anno scorso e ci aspettiamo un recupero quest’anno».

Se la produzione continuerà secondo le previsioni di crescita delle vendite globali di veicoli leggeri del 5,7% nel 2023 e se i fornitori riusciranno a difendere la loro posizione nelle rinegoziazioni dei prezzi con i clienti, facendo fronte all’inflazione, secondo Moody’s è probabile «un continuo recupero della redditività nel resto dell’anno». Quanto alle aziende sono le prime a non sbilanciarsi e a tenersi prudenti nelle stime per il 2023, da Faurecia a Hella a Schaeffler.

E quando arriveranno i cinesi?

Guardando più in là, le premesse per un’invasione cinese in Europa quali ripercussioni potrebbero avere sui componentisti?

«Diverse case automobilistiche cinesi – conclude l’analista di Moody’s – hanno avviato iniziative per vendere veicoli in Europa, ma i loro volumi di vendita sono ancora molto bassi in questa fase. La loro presenza, tuttavia, manterrà la concorrenza in Europa ad alti livelli. In questo quadro i fornitori di ricambi auto con tecnologie forti e produzione efficiente, che riforniscono anche le case automobilistiche cinesi, potranno resistere ai cambiamenti nel panorama competitivo in Europa. Al contrario, i fornitori che dipendono in gran parte dalle vendite alle case automobilistiche europee potrebbero risentirne se i loro volumi diminuissero a causa dell’aumento delle quote di mercato delle case automobilistiche cinesi».

fonte: sole24ore – Finanza & Mercati

Di Biofuel, caldeggiato dall’Italia ed E-fuel, sospinto invece dalla Germania se ne parla parecchio in questo periodo: l’obiettivo è quello di aggiungere delle ulteriori possibilità da affiancare alla mobilità elettrica in vista del 2035. Quali sono le differenze tra i due tipi di combustibili alternativi?

E-FUEL:

Si tratta di un combustibile sintetico che non contiene prodotti derivati da fonti fossili (come il petrolio) .

Nella produzione si parte dall’elettrolisi, in cui nell’acqua (H20) l’idrogeno viene scisso dall’ossigeno: facendo passare nell’acqua (preferibilmente di mare desalinizzata) della corrente elettrica, l’idrogeno si concentra intorno al catodo, cioè il polo negativo. Al tempo stesso, si cattura dall’aria l’anidride carbonica, spingendola con grandi ventilatori attraverso filtri che la trattengono. Dalla successiva miscelazione di idrogeno, anidride carbonica e alcune sostanze catalizzanti si ottiene l’e-metanolo, trasformabile con processi successivi in e-kerosene adatto ad alimentare gli aerei e in e-fuel idoneo per i motori a combustione interna. L’intero processo richiede molta acqua (ne servono due litri per ottenerne uno di e-fuel) e, soprattutto, tanta energia elettrica; quest’ultima dev’essere ottenuta da fonti rinnovabili, per non vanificare il tutto. Il bilancio carbonico, tra la CO2 catturata nell’aria e quella emessa allo scarico dei motori termici che utilizzano l’e-fuel, è infatti quasi pari a zero; inoltre, i propulsori così alimentati riducono o annullano altre emissioni, come quella di particolato. La produzione di e-fuel è, al momento, ancora molto costosa (anche se è difficile, trattandosi di esperienze pilota, individuarne il valore reale) e quantitativamente limitata, ma i sostenitori di questa soluzione ritengono che l’economia di scala e una politica fiscale incentivante potranno rendere questo combustibile competitivo. I detrattori, invece, sostengono che gli e-fuel non azzerano realmente, come fa invece la propulsione elettrica, le emissioni di anidride carbonica, che i costi resteranno elevati e che i quantitativi prodotti non saranno mai sufficienti per una loro diffusione su larga scala. A credere negli e-fuel sono, ad oggi, Mazda e Porsche. Quest’ultima ha realizzato un impianto sperimentale di produzione del combustibile nella Patagonia cilena.

BIOFUEL:

il biocombustibile più conosciuto è l’HVO ovvero olio vegetale idrotrattato o idrogenato. Si tratta del biocarburante prodotto con l’impiego di materie prime vegetali, scarti e residui di produzione o colture non idonee per utilizzi alimentari.

Con la raffinazione di questi materiali si ottiene il biodiesel, che già oggi è miscelato al gasolio derivato dal petrolio, ma che può essere interamente utilizzato per alimentare i propulsori ad accensione spontanea.

Nel nostro paese l’Eni lo distribuisce ad oggi in 50 stazioni di servizio italiane, che presto saranno 150, e la sua produzione avviene negli impianti ubicati a Venezia e Gela; per essere utilizzato nelle auto, i motori devono essere compatibili, va quindi verificato sul libretto di uso e manutenzione che sia presente la codifica con l’omologazione EN 15940 (XTL).

Non tutte le Case riportano nella documentazione di bordo questa sigla: l’Eni, pertanto, sta lavorando con i costruttori per realizzare e rendere noto un elenco completo dei modelli compatibili con il suo prodotto, denominato commercialmente HVOlution. L’impegno dell’azienda petrolifera pubblica in questo settore è uno dei motivi per cui l’Italia spinge in sede europea per far rientrare anche i biocombustibili tra i prodotti ammessi per l’alimentazione dei motori termici delle auto che saranno vendute dopo il 2035. I contrari a questa soluzione sottolineano come il biodiesel riduca solo parzialmente le emissioni carboniche allo scarico e come ci si rischi di sottrarre spazio alle colture alimentari necessarie per sfamare la popolazione mondiale; i sostenitori sottolineano, invece, come il biodiesel sia disponibile subito, non richieda investimenti colossali in impianti di produzione completamente diversi da quelli petroliferi, possa avvalersi della rete di distribuzione attuale e non comporti per l’utente accorgimenti particolari. Tutti elementi che possono contribuire fin da subito a una decarbonizzazione, pur parziale, dei trasporti.

Dopo il Dieselgate del 2015, livelli di emissione sospetti continuano in almeno il 77% dei test effettuati su auto diesel in Europa. In Italia sono stimate 2,6 milioni di auto che non rispettano le regole.

Nel 2015, l’organizzazione The International Council on Clean Transportation (ICCT) rivelò una serie di falsificazioni nelle emissioni di auto diesel da cui scoppiò il famoso scandalo “Dieselgate”.

Oggi la stessa ICCT pubblica un nuovo rapporto dal quale si evince come da allora, molto probabilmente, non sia cambiato nulla e come milioni di auto diesel in Europa sembra utilizzino ancora un dispositivo di manipolazione vietato dalla Corte di Giustizia dell’Unione Europea (CGUE).

Secondo il rapporto, il 77% dei test effettuati su autovetture diesel Euro 6 in Europa hanno restituito livelli di emissioni di ossido di azoto (NOx) definiti, in base al comportamento previsto per questo tipo di test, “sospetti”. Una percentuale che sale all’85% nel caso dei modelli Euro 5.

Tali emissioni in eccesso indicano, spiegano dall’ICCT, il «probabile utilizzo» di un dispositivo di manipolazione vietato (defeat device) durante l’attività di calibrazione del motore. Un dubbio che diventa “quasi” una certezza nel 40% dei casi, in cui i livelli di emissioni di NOx sono definiti «estremi».

Perché “quasi”? Perché la soglia estrema, precisa l’organizzazione no-profit, indica un livello di emissioni talmente superiore ai limiti normativi da rendere «altamente improbabile» una spiegazione diversa dalla presenza di un dispositivo di manomissione delle emissioni. Potrebbero esistere circostanze che vanno dai difetti degli strumenti di misura o un malfunzionamento diffuso in una gamma di veicoli: tali condizioni sono rare, ma teoricamente possibili. Per questo, l’organizzazione preferisce usare il termine «quasi certo», anche se i dubbi sono appunto molto pochi.

In Italia si stimano 2,6 milioni di auto circolanti con livelli di emissioni “sospetti”, di cui 1,9 milioni con livelli di emissioni “estremi”. In Europa sono stati venduti circa 53 milioni di auto diesel dal 2009 al 2019. La maggior parte di queste è ancora in funzione e continua a emettere livelli elevati di NOx (inquinante atmosferico pericoloso che rappresenta un rischio significativo per la salute umana).

L’ICCT ha anche valutato i dati raccolti attraverso le passate campagne di telerilevamento, misurando le emissioni reali dei veicoli a bordo strada al passaggio degli automobilisti. I dati, che comprendono 700mila misurazioni in cinque Paesi europei, hanno mostrato che circa il 75% dei veicoli con motori diesel testati ha emissioni medie superiori alla soglia “estrema”. Secondo l’ICCT, in totale ci sono 150 modelli di veicoli che presentano emissioni superiori alla soglia di sicurezza e stima che oggi siano in circolazione 19 milioni di veicoli con emissioni “sospette” e 13 milioni di veicoli con emissioni “estreme”.

Il Dieselgate del 2015 aveva rivelato l’utilizzo di un software installato nel veicolo per alterare o disattivare il sistema di controllo delle emissioni in determinate condizioni operative. Dopo lo scandalo, solo alcuni produttori hanno effettuato richiami e aggiornamenti delle auto diesel in Europa. Secondo l’ICCT l’impatto di questi aggiornamenti, però, non è chiaro, poiché molti veicoli non sono stati sottoposti a nuovi test o i risultati dei test non sono stati resi pubblici.

Con le sentenze pubblicate nel dicembre 2020 prima e nel luglio 2022 poi, la Corte di Giustizia Europea ha chiarito che non è possibile utilizzare i dispositivi di manipolazione per i veicoli in condizioni di guida “normale” e usati durante tutto l’anno. L’ICCT ha identificato 66 modelli di veicoli che utilizzano strategie di calibrazione tacciati di essere dispositivi di manipolazione vietati in base alle ultime sentenze della Corte: la maggior parte di questi modelli di veicoli (48, per la precisione) utilizzerebbero strategie che alterano o disattivano il sistema di controllo delle emissioni a basse temperature ambientali.

«È difficile contestare una tale quantità di dati analizzati e di test raccolti da più fonti. Tutti puntano nella stessa direzione», afferma Peter Mock, direttore generale dell’ICCT per l’Europa. «Dopo le sentenze della Corte, questi risultati rappresentano un solido insieme di prove per le autorità che devono indagare e potenzialmente intraprendere azioni correttive per affrontare i rischi per la salute posti dalle auto diesel europee che circolano sulle nostre strade».

L’inquinamento atmosferico continua a essere il principale rischio per la salute in Europa. I veicoli diesel sono uno dei principali responsabili, soprattutto a causa delle elevate emissioni di NOx. Nell’area europea, 35.400 decessi prematuri sono stati collegati alle emissioni dei veicoli diesel su strada dal 2015, ovvero il 14% di tutti i decessi prematuri legati all’inquinamento atmosferico.