S.O.S. CORONAVIRUS – DIECI COMPORTAMENTI DA SEGUIRE

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Come previsto da disposizioni ministeriali e regionali per il contenimento dell’emergenza epidemiologica da coronavirus – COVID 2019, invitiamo tutti gli associati a recarsi fisicamente in Associazione solo se strettamente necessario e seguire le indicazioni pratiche predisposte. Sono sospese tutte le attività formative, fino a nuove direttive ministeriali e/o regionali. PER ULTERIORI INFORMAZIONI CONSULTA IL SITO DELLA REGIONE VENETO: https://www.regione.veneto.it/article-detail?articleId=4275256

il decalogo da seguire, clicca sull’immagine

Codice della Strada: novità per fumo in auto, velocità e multe

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Il divieto di fumo in auto per il guidatore, l’innalzamento dei limiti di velocità a 150km/h in alcuni tratti autostradali e una stretta drastica sull’uso del cellulare alla guida. Questi alcuni temi della riforma del Codice della Strada che sarà discussa alla Camera. La riforma è ferma da luglio scorso dopo le perplessità espresse dalla Ragioneria per gli oneri finanziari previsti e a causa della caduta del governo gialloverde ad agosto. A riproporre l’emendamento in Aula sull’innalzamento della velocità a 150km/h sarà la Lega ma il governo e la maggioranza dovrebbero votare contro.

Tuttavia riscoppia la polemica. “Riparte in Parlamento la riforma del Codice della strada ed ecco che torna la proposta, inutile e pericolosa, di alzare a 150 km/h i limiti nelle autostrade a tre corsie”, afferma Giordano Biserni, presidente dell’Asaps (Associazione sostenitori Polstrada), che definisce i 150 “uno spot”, sottolineando che “più velocità” significa “più tamponamenti, più interruzioni in coda, più inquinamento”. Per cui “l’Asaps si batterà per convincere il Parlamento dell’inutilità e dell’incremento del rischio derivante da questa misura”, avverte il presidente Biserni.

Il governo dovrebbe quindi presentare un emendamento circa il ritiro della patante per chi usa il telefonino alla guida. Al momento il testo prevede “il divieto di uso di smartphone, computer portatili, notebook, tablet e dispositivi analoghi”, con sanzioni raddoppiate. Per la prima violazione, si legge nel testo, la sanzione amministrativa pecuniaria attualmente prevista (da 165 a 661 euro) viene innalzata tra 422 e 1.697 euro, con la sospensione della patente di guida da 7 giorni a due mesi. Alla seconda violazione nel corso di un biennio, scatta una multa da 644 a 2.588 euro e al raddoppio della decurtazione dei punti della patente, da 5 a 10.

Il conducente dovrà fare poi attenzione che il passeggero abbia la cintura di sicurezza allacciata, infatti il nuovo Codice della Strada prevede una multa anche per il guidatore in caso di mancato uso della cintura da parte del passeggero. E attenzione a non parcheggiare o sostare negli spazi di ricarica dei veicoli elettrici: verranno decurtati due punti dalla patente. In arrivo anche i parcheggi rosa per donne in stato di gravidanza o accompagnate da bambini con età non superiore ai due anni.

 

MONOPATTINI ELETTRICI EQUIPARATI ALLE BICI

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E’ stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale la legge che li equipara alle biciclette. Ora si possono usare in tutte le città. In Italia ne circolano già 100 mila

Ora è ufficiale: i monopattini elettrici sono sdoganati e si possono usare in tutte le città d’Italia. Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale della norma che li equipara alle biciclette si copre un buco normativo e – di fatto – si dà il via libera a questi diffusissimi due ruote.

Già perché anche se fino a ieri erano di fatto fuorilegge, di monopattini in Italia ne circolano più di 100 mila. Un record dovuto alla loro straordinaria flessibilità e alla possibilità di essere trasportati facilmente ovunque.

Ora però cambia tutto e la legge 160 del 27 dicembre 2019 rende legale l’uso di questi piccoli 2 ruote. Restano fuori dalla norma gli hoverboard e i monoruota (per i quali valgono ancora le strettissime norme del decreto Toninelli che li rende utilizzabili solo nell’ambito della sperimentazione dei comuni) ma per i monopattini di fatto è il via libera definitivo: niente patente o assicurazione, neanche per i minorenni e niente casco.

Si possono guidare liberamente però solo sulle piste ciclabili e nelle zone 30 (quindi vietate le zone con il limite da 50 in su e i marciapiedi) e si possono parcheggiare solo negli spazi di bici e moto (anche se ovviamente essendo privi di targa le sanzioni sono impossibili).

Mentre per quanto riguarda le limitazioni di potenza, quelli legali possono avere una potenza massima di 500w e possono raggiungere una velocità massima di 20 km/h.

 

 

 

 

fonte: repubblica.it articolo di VINCENZO BORGOMEO

 

UE: CON IL GREEN DEAL NUOVI LIMITI ALLE EMISSIONI AUTO?

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Il settore automobilistico europeo rischia di dover affrontare normative ancor più stringenti sul fronte delle emissioni inquinanti. La Commissione Europea, da poche settimane guidata dalla tedesca Ursula von der Leyen, ha inviato al Parlamento di Bruxelles e ad altri organi della Ue una comunicazione per lanciare i principi base di uno “European Green Deal”. Al suo interno figurano una serie di proposte per ridurre l’inquinamento e l’impatto delle attività umane sull’ambiente: una parte consistente riguarda proprio il mondo dell’auto e dei trasporti in genere.

La revisione delle normative. Con l’obiettivo di ridurre in modo drastico l’inquinamento, la Commissione intende “proporre norme più rigorose sulle emissioni degli inquinanti atmosferici per i veicoli con motore a combustione”. Il massimo organo esecutivo della Ue “proporrà inoltre di rivedere entro giugno 2021 la normativa sugli standard in materia di emissioni di CO2 per auto e furgoni, al fine di garantire un chiaro percorso, dal 2025 in poi, verso la mobilità a emissioni zero”. 

I limiti attuali. Il settore automobilistico rischia di dover affrontare un nuovo mutamento del quadro normativo a poco più di un anno e mezzo dal via libera a una legislazione già fonte di contrasti e controversie. La scorsa primavera sono stati approvati nuovi limiti che impongono alle Case automobilistiche di ridurre le emissioni medie di anidride carbonica del 37,5% tra il 2021 e il 2030 con una riduzione intermedia del 15% indicata per il 2025: si dovrà passare in circa dieci anni da una media di 95 grammi per chilometro a una di 60 grammi e chi non rispetterà i nuovi standard rischia multe miliardarie. Già oggi sono in molti a pensare che diversi produttori, senza un’accelerazione nell’elettrificazione della gamma, siano destinati a pagare ammende salatissime. Del resto la media delle emissioni non sembra aver intrapreso un percorso di riduzione: nel 2018 è aumentata per il secondo anno consecutivo salendo a 120,4 grammi per chilometro. La colpa, secondo l’associazione italiana Anfia, è da attribuire alla demonizzazione dei diesel, sia vecchi sia di nuova generazione, che ha determinato un crollo delle vendite di auto a gasolio e la contestuale impennata dei benzina. Una combinazione del genere, unita al contributo ancora esiguo delle motorizzazioni elettriche, ha alla fine determinato un aumento delle emissioni di anidride carbonica. 

Le necessarie trattative. Con il suo “European Green Deal”, la Commissione non ha fatto altro che presentare una sua strategia per rendere l’economia europea neutrale dal punto di vista ambientale. Von der Leyen ha posto le iniziative per il clima in cima alla sua agenda legislativa per i prossimi cinque anni, ma dovrà comunque confrontarsi con numerose controparti. “La Commissione – ha ammesso uno dei tanti portavoce – ha il mandato di proporre nuovi obiettivi, ma ogni passo in tal senso comporterebbe la necessaria valutazione dell’impatto economico e richiederebbe l’approvazione da parte del Parlamento europeo e del Consiglio dell’Unione per entrare in vigore”. E difatti basta vedere quanto avvenuto con l’ultima revisione delle normative per comprendere quanto difficile sia il compito della von der Leyen. Le proposte della commissione Juncker si sono dovute scontrare non solo con le controproposte di varie commissioni parlamentari, ma anche con quelle del Parlamento o dei singoli Paesi membri, a partire da quella Germania che ha cercato in tutti i modi di proteggere gli interessi della sua industria automobilistica nazionale. E già oggi le associazioni tedesche sono pronte a dare battaglia. La VDA, l’associazione di rappresentanza della filiera automobilistica, ha già manifestato la sua contrarietà e sottolineato come gli attuali obiettivi siano stati concordati appena un anno fa. 

Le altre proposte. La Commissione ha comunque indicato anche ulteriori proposte per favorire la transizione verso le emissioni zero, a partire dall’estensione a tutto il mondo dei trasporti (auto, treni, navi e altro ancora) del sistema europeo di scambio delle quote verdi, oggi utilizzato solo da industrie energivore come le acciaierie o i cementifici. Inoltre sono state fornite indicazioni su come migliorare il mondo della logistica e dei trasporti secondo una logica di crescente “multimodalità connessa e automatizzata”. Nella comunicazione si sottolinea anche la necessità di accelerare la produzione e la diffusione di trasporti alternativi. “Entro il 2025, saranno necessarie circa un milione di stazioni pubbliche di ricarica e rifornimento per i 13 milioni di veicoli a zero e basse emissioni previsti sulle strade europee. La Commissione sosterrà il dispiegamento di punti di ricarica e rifornimento pubblici in presenza di lacune persistenti, in particolare per i viaggi a lunga distanza e in aree meno densamente popolate, e lancerà il più rapidamente possibile una nuova richiesta di finanziamento. Queste misure completeranno quelle adottate a livello nazionale”, sottolinea la Commissione aggiungendo l’intenzione di esaminare “le opzioni legislative per aumentare la produzione e la diffusione di carburanti alternativi sostenibili per le diverse modalità di trasporto”. È quindi prevista una revisione della direttiva sulle infrastrutture per i carburanti alternativi e del regolamento TEN-T per accelerare la diffusione di veicoli e navi a zero e basse emissioni.

articolo di Rosario Murgida: quattroruote.it

DAL 2022 SISTEMI DI SICUREZZA ELETTRONICI OBBLIGATORI SU TUTTI I VEICOLI

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Da metà 2022, tutti i veicoli a motore nuovi immessi sul mercato della Ue dovranno essere dotate di sistemi avanzati di sicurezza, i cosidetti Adas (Advance Driver Assistance System).

È quanto prescrive il regolamento adottato dall’Ecofin sulla sicurezza generale dei veicoli a motore (compresi autocarri, autobus, furgoni e veicoli utilitari sportivi) . E non ci sono solo i sistemi Adas ma anche soluzioni per protezione degli occupanti e degli utenti vulnerabili della strada. Il regolamento praticamente mette nero su bianco l’accordo raggiunto a Bruxelles che portava dal 2020 al 2022 (a maggio) la data per l’entrata in vigore dell’obbligatorietà di sistemi come il cruise control adattivo.

Le nuove norme contribuiranno a ridurre in maniera significativa il numero di decessi e di lesioni gravi sulle strade e rafforzano inoltre la competitività dei costruttori di autovetture europei sul mercato globale.

La Commissione Europea si è posta l’obiettivo di dimezzare i morti ed i feriti gravi da incidenti stradali tra il 2020 e il 2030. Per raggiungere l’ambizioso traguardo ha proposto di introdurre sulle future automobili alcuni sistemi di sicurezza attiva come la frenata automatica di emergenza (Aeb, Automatic Emergency Brake) oppure il sistema di assistenza al mantenimento della corsia di marcia (Ldw, Lane Departure Warning) o ancora sistemi di rilevamento dei pedoni e dei ciclisti per i veicoli pesanti.

I veicoli a motore (compresi autocarri, autobus, furgoni e veicoli utilitari sportivi) dovranno essere dotati di adattamento intelligente della velocità; interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock; sistemi di avviso di disattenzione e stanchezza del conducente; sistemi di avviso avanzato della distrazione del conducente; segnalazioni di arresto di emergenza; sistemi di rilevamento in retromarcia; registratori di dati di evento; accurato monitoraggio della pressione degli pneumatici.

Per le autovetture e i furgoni saranno richieste ulteriori misure avanzate di sicurezza, tra cui i sistemi avanzati di frenata di emergenza; i sistemi di emergenza di mantenimento della corsia; zone più ampie di protezione relative all’impatto della testa in grado di ridurre le lesioni per gli utenti vulnerabili della strada, come pedoni e ciclisti, in caso di collisione.
Oltre ai requisiti generali e ai sistemi esistenti (come l’avviso Ldw di deviazione dalla corsia e i sistemi avanzati di frenata di emergenza), gli autocarri e gli autobus dovranno essere progettati e costruiti in modo tale che gli angoli morti intorno al veicolo siano ridotti in maniera considerevole. Dovranno inoltre essere dotati di sistemi avanzati in grado di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti situati in prossimità immediata del veicolo.
Inoltre, secondo il regolamento la Commissione può emanare norme specifiche per la sicurezza dei veicoli alimentati a idrogeno e dei veicoli automatizzati. Il regolamento si applicherà 30 mesi dopo la data di entrata in vigore. Per un numero limitato di dispositivi è prevista una data di applicazione ulteriore per consentire ai costruttori di autovetture di adeguare la produzione ai nuovi requisiti.

 

 

fonte sole24ore

UN’ OFFICINA OGNI 469 VEICOLI – I NUMERI DELL’AUTORIPARAZIONE IN ITALIA

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In Italia nel 2018 c’erano 83.231 officine di autoriparazione (carrozzerie, elettrauto, gommisti, meccanici e officine concessionari auto) a fronte di un parco circolante che, secondo i dati ACI e Cerved, era di 39.001.377 autoveicoli, con un rapporto di 469 autoveicoli per ogni officina. Questi dati sono i più recenti a disposizione per quantificare la densità della rete autoriparativa in Italia e sono tratti dall’edizione 2019 del volume “L’autoriparazione ed i suoi protagonisti” edito dall’Osservatorio Autopromotec.

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La capillarità sul territorio è certamente uno dei punti di forza della rete nazionale di autoriparazione, rete che oltre a crescere anno dopo anno in volume sta diventando sempre più tecnologica. Le officine e il mondo dei servizi di autoriparazione si stanno infatti adeguando a una mobilità sempre più connessa e digitalizzata, anche per far fronte alla costante evoluzione tecnologica delle autovetture (in termini di sicurezza, di comfort di bordo, di contenimento dei consumi e degli impatti ambientali).

L’analisi evidenzia, inoltre, i singoli profili regionali della rete nazionale di autoriparazione (vedi tabella).

È la Valle d’Aosta, con 1.107 autovetture per ogni officina di autoriparazione, a guidare la graduatoria delle regioni italiane, seguita a stretto giro dal Trentino Alto Adige (1.003).

Seguono poi, nell’ordine, tutte sopra la media nazionale, il Friuli Venezia Giulia (585 autovetture), la Toscana (551), il Veneto (531), la Lombardia (518), l’Emilia Romagna (507) e l’Umbria (494).

Poco sotto la media nazionale si posizionano invece le Marche (456), la Campania (454), il Lazio (448), il Piemonte (432), la Liguria (427) e la Sicilia (424). Chiudono la graduatoria, sotto la quota di 400 autovetture disponibili per officina, una serie di regioni centro-meridionali: Abruzzo (398), Sardegna (391), Puglia (383), Molise e Calabria (ex aequo con 368) e, all’ultimo posto, Basilicata (337).

 

 

 

OBBLIGO DEI DISPOSITIVI ANTIABBANDONO PER I BAMBINI

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E’ stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale (n° 249 del 23/10/2019)  il decreto che istituisce  l’obbligo di avere a bordo un dispositivo anti abbandono per i bambini di età inferiore ai 4 anni. Il decreto  entra in vigore dal 7 novembre ( non è stata infatti confermata l’entrata in vigore differita).

La pena per chi non sarà dotato di un dispositivo idoneo è una sanzione amministrativa che varia dai 81 ai 326 € (con il pagamento anticipato entro 5 giorni si pagherà 56,70 €) e la rimozione di 5 punti dalla patente.

I dispositivi: al fine di essere in regola, ogni bambino a bordo di età inferiore ai 4 anni dovrà essere munito di un dispositivo anti abbandono.

Le tipologie sono tre per ora: i primi sono dei dispositivi elettronici indipendenti e universali che andranno posizionati sotto al seggiolino del bambino; seggiolini con questo sensore già integrato; auto con omologata già il sensore all’interno del sedile (per ora ci sono pochi modelli con questa possibilità). Tutti i dispositivi invece emettono un segnale acustico e visivo forte per segnalare la dimenticanza, in più deve essere udibile anche fuori dalla macchina. Altri integrano anche la possibilità di notificare sul telefono tramite app, messaggi o bluetooth.

Incentivi: è previsto anche un bonus del valore di 30 € per l’acquisto di un dispositivo abbandono bambini. Questo fino ad esaurimento risorse, verranno stanziati nel 2019 15,1 milioni di euro e 1 milione di euro nel 2020.

CONVEGNO COMPARTO AUTO – martedì 29 ottobre 2019

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Martedì 29 ottobre 2019 ore 20,30

PRESSO SEDE CGIA MESTRE – VIA TORRE BELFREDO 81/E, MESTRE

FOCUS DELLA SERATA CON DIMOSTRAZIONE PRATICA

•L’importanza degli accreditamenti ai portali dei costruttori auto

• Accesso dedicato ai portali

• Esempio pratico di compilazione libretto digitale

• Esempio pratico ricerca informazioni originali

• Service on-line FCA

• Requisiti e limiti per la diagnosi in PassThru con il proprio strumento di diagnosi

• Requisiti per la diagnosi in PassThru con lo strumento OM

• Diagnosi-programmazione centraline in PassThru usando il software delle case madri con prova pratica

• Presentazione del progetto di fornitura del servizio e assistenza.

•L’autoriparatore indipendente per mantenere uno standard accettabile deve assolutamente essere in grado di interagire con i costruttori auto.

•Deve operare come gli autorizzati: reperire le informazioni sui portali, compilare i libretti service digitali, utilizzare dove possibile la diagnosi della casa madre

•Prossimamente tutti i costruttori auto andranno ad introdurre dei blocchi alla diagnosi (es: FCA), l’accreditamento presso i VM diventerà assolutamente indispensabile per superare questi blocchi.

•Gli autoriparatori attualmente operanti nel settore, per restare sul mercato, dovranno impegnarsi a seguire le nuove tecnologie.

Incontro gratuito, conferma la tua partecipazione alla segreteria organizzativa: Giovanni Gomiero 041 2386701 – giovannigomiero@cgiamestre.com

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Ecobonus veicoli pronti i codici tributo

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Da utilizzare per sfruttare il credito d’imposta derivante dal riconoscimento del contributo corrisposto all’acquirente dal venditore e rimborsato dalle imprese costruttrici o importatrici

“6903” e “6904” i due codici tributo destinati all’”Eco-bonus veicoli”: il primo riguarda gli autoveicoli di categoria M1, nuovi di fabbrica, caratterizzati da basse emissioni di CO2, il secondo interessa i veicoli elettrici o ibridi, anch’essi nuovi di fabbrica, delle categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e. I nuovi codici sono istituiti dalla risoluzione n. 82/E del 23 settembre 2019.

L’articolo 1, comma 1031, della legge di bilancio 2019 riconosce un contributo per i veicoli acquistati (anche in leasing) e immatricolati in Italia, dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021, di categoria M1 nuovi di fabbrica, caratterizzati da basse emissioni di CO2, inferiori a 70 g/km, con prezzo di listino ufficiale inferiore a 50mila euro, Iva esclusa.
I successivi commi 1036 e 1037 prevedono, rispettivamente, che il contributo sia corrisposto dal venditore all’acquirente, tramite compensazione con il prezzo di acquisto e che le imprese costruttrici o importatrici del veicolo nuovo rimborsino al venditore l’importo del contributo e recuperino tale importo quale credito d’imposta, utilizzabile solo in compensazione, presentando il modello F24 esclusivamente tramite i servizi telematici messi a disposizione dall’Agenzia delle entrate.
Per consentire l’utilizzo in compensazione del credito d’imposta tramite F24, è istituito il codice tributo:

  • 6903    “Eco-bonus veicoli Cat. M1 – Recupero del contributo statale sotto forma di credito d’imposta”.

L’articolo 1, comma 1057 della stessa legge di bilancio 2019 prevede il riconoscimento di un contributo a coloro che acquistano, anche in locazione finanziaria, e immatricolano in Italia nell’anno 2019 un veicolo elettrico o ibrido nuovo di fabbrica delle categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e, nella misura e alle condizioni stabilite dalla citata norma.
Anche in questo caso i successivi commi 1060 e 1061 prevedono che il contributo sia corrisposto all’acquirente dal venditore tramite compensazione con il prezzo di acquisto e che le imprese costruttrici o importatrici del veicolo nuovo rimborsino al venditore l’importo del contributo e recuperino tale importo quale credito d’imposta, per il versamento delle ritenute dell’imposta sul reddito delle persone fisiche operate in qualità di sostituto d’imposta sui redditi da lavoro dipendente, dell’imposta sul reddito delle persone fisiche, dell’imposta sul reddito delle società e dell’imposta sul valore aggiunto; tale credito d’imposta è utilizzabile solo in compensazione, presentando il modello F24 esclusivamente tramite i servizi telematici messi a disposizione dall’Agenzia delle entrate.
Per consentire l’utilizzo in compensazione del credito d’imposta tramite F24, è istituito il codice tributo:

  • 6904    “Eco-bonus veicoli Cat. L1e/L7e – Recupero del contributo statale sotto forma di credito d’imposta”.

Al momento della compilazione del modello F24 entrambi i codici tributo vanno riportati nella sezione “Erario” in corrispondenza delle somme indicate nella colonna “importi a credito compensati”, ovvero, nei casi in cui gli interessati debbano procedere al riversamento del credito, nella colonna “importi a debito versati”. Nel campo “anno di riferimento” va indicato l’anno di riconoscimento del credito d’imposta, nel formato “AAAA”.

Infine va precisato che i crediti d’imposta sono utilizzabili in compensazione nei limiti dell’importo spettante, pena lo scarto del modello F24, successivamente all’avvenuto rimborso del contributo al venditore, a decorrere dal giorno 10 del mese successivo a quello in cui è stata confermata l’operazione di acquisto del veicolo.

A tal fine, il Ministero dello sviluppo economico trasmette all’Agenzia delle entrate, entro il giorno 5 di ciascun mese, i dati delle imprese costruttrici o importatrici beneficiarie del credito d’imposta, sulla base delle operazioni di acquisto confermate nel mese precedente.
I crediti d’imposta utilizzabili in compensazione possono essere consultati dalle imprese accedendo al “cassetto fiscale” attraverso i servizi telematici messi a disposizione dall’Agenzia delle entrate.

 

 

Difetti auto, va citato sempre il costruttore

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Non basta fare causa alla filiale italiana del produttore se un’auto prodotta in un altro Stato Ue causa danni per un difetto di sicurezza: va dimostrato il suo legame con il costruttore stesso.

Che, nel caso della responsabilità per prodotti difettosi, non va dato per scontato.

Con la sentenza n. 21841 del 30 agosto, la Cassazione si è nuovamente espressa sul tema quando – per logiche organizzative di gruppo – il soggetto che immetta il veicolo in commercio non sia lo stesso che lo abbia effettivamente fabbricato.

Nei gruppi automobilistici è prassi che le filiali nazionali operino da meri distributori/importatori di veicoli costruiti all’estero da altre consociate. La sentenza è sui danni per lesioni personali causate nel 2003 in un incidente anche per un difetto dell’airbag.

All’epoca, la norma di riferimento era il Dpr 224/1998, il cui articolo 3 stabiliva tra l’altro che si considerasse produttore pure «chi si presenti come tale apponendo il proprio nome, marchio o altro segno distintivo sul prodotto o sulla sua confezione».

 

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